Sobre las partículas que emiten coches eléctricos, ¿qué hay de cierto?

Sobre las partículas que emiten coches eléctricos, ¿qué hay de cierto?

Un estudio relaciona su peso con el desgaste de frenos y ruedas


Tiempo de lectura: 9 min.

Un amable lector me ha hecho llegar un estudio mencionado por The Times (req. sub.), en el que se acusa a los coches eléctricos de emitir hasta el mismo número de partículas que los gasolina y diésel, debido al desgaste de las pastillas de freno y los neumáticos. ¿Razón? El incremento de peso -debido a las baterías- sobre un coche convencional equivalente, un 24% superior o 280 kg de media. Por cierto, el articulista del Times, Jonathan Leake, habla de “híbridos y eléctricos”, cuando el estudio solo se refiere a estos últimos. Me he tomado la molestia de acceder al documento original, algo que consume algo más de tiempo, pero ya no soy un becario.

Sigamos. Las emisiones PM10 de los eléctricos se igualarían a la de los equivalentes de combustión interna, y las PM2,5 solo disminuyen un 1-3%, que es casi lo mismo que no decir nada. Es más, el estudio afirma que casi toda la contaminación que hay por partículas PM10 y PM2,5 corresponden en un 90 y 85% respectivamente a lo que no sale por el tubo de escape. En otras palabras, polvillo que sale de usar los frenos y lo que se desgastan las ruedas.

En primer lugar, la noticia del Times parece olvidar algo fundamental: los eléctricos sí, pesan más, pero tienen una cosa llamada frenada regenerativa, los motores eléctricos convierten parte de la energía cinética (asociada al movimiento y la masa) a energía eléctrica para posterior uso.

Esa energía es para mover el coche en ocasiones sucesivas o alimentar el sistema auxiliar, evitando emisiones. De hecho, aunque estos coches pesen más, la duración de las pastillas de freno puede superar con creces la de un coche convencional. No es exactamente lo mismo, pero añado esto a título ilustrativo: mi híbrido lleva las pastillas de serie con 145.000 kilómetros, y puede que en la revisión de los 150.000 no me toque cambiarlas. No soy un usuario muy representativo, porque hago mayor uso de los frenos que un cliente típico de Toyota Prius (vamos, que le he pisado tela).

Nissan Leaf 30kwh

Nissan Leaf con baterías de 30 kWh

En cuanto a eléctricos, aporto un dato sorprendente, el taxista pucelano que se pasó en primer lugar al Nissan Leaf, afirmó en una entrevista en El País que a los 210.000 km aún seguía con las pastillas de freno de serie, y no están ni mucho menos para cambiar, están “a medio uso”. Saliéndome de estos dos casos concretos, salvo que el conductor vaya pegando sistemáticamente frenazos (que obligan a funcionar a los discos y pastillas) la duración de los frenos es muy superior a la de un coche convencional que pese menos.

Con un híbrido o un eléctrico es posible conducir durante mucho tiempo sin utilizar para nada los frenos convencionales. Con un mínimo de anticipación y pulsando levemente el pedal del freno, el esfuerzo decelerador recae en el motor eléctrico, las pinzas no llegan a mover las pastillas contra los discos. No hace falta ser un experto en conducción eficiente para lograr esto. Los frenos “de verdad” se reservan para deceleraciones fuertes o para terminar de detener el coche a muy baja velocidad.

Lo chocante es que el estudio dice lo siguiente:

“Sin embargo, el desgaste de los frenos de los eléctricos tiende a ser menor debido a sus frenos regenerativos (Barlow, 2014). Hay muy poca literatura científica que haya investigado esa reducción en emisiones, por lo que hemos tomado la consideración conservativa de que el desgaste de los frenos de un eléctrico es nulo.”

¿Detecto una contradicción? ¿No quedamos en que emitían más partículas por el uso de frenos, y asumen que el gasto es cero? No se vuelve a mencionar la frenada regenerativa en el resto del estudio. Aquí es donde entra en juego el concepto de la “resuspensión”: vehículos más grandes y pesados actúan como mortero y maza, convirtiendo las partículas depositadas en el asfalto en otras más pequeñas, y aquí los eléctricos, por su mayor peso (+24%), empeoran el problema. Así, sin vaselina.

En cuanto a los neumáticos, también duran más, porque se suelen utilizar modelos de baja resistencia a la rodadura, que tienen una expectativa de vida muy alta. En mi caso, las ruedas delanteras me han durado más de 50.000 km en el eje delantero, y las traseras van camino de los 100.000 km sin llegar a los testigos. Son Goodyear EfficientGrip, y mentiría como un bellaco si dijese que he pretendido que las ruedas me duren más de lo normal. Pueden durar aún más. El taxista pucelano afirma que las ruedas le duran 100.000 km.

Fijaos a las dos imágenes que van a continuación, ¿qué veis?

Frenos Prius Leaf

Frenos de Toyota Prius y Nissan Leaf

Cualquier avispado se habrá dado cuenta que los discos de freno de Prius y Leaf son muy pequeñitos, de hecho, los del Prius caben dentro de llantas de 15 pulgadas (en imagen, de 17″), y los del Leaf, en llantas de 16 pulgadas. Hilando más fino, el Leaf pesa 300 kg más que el Juke básico y los frenos tienen las mismas dimensiones. ¿A cuál de los dos le van a durar más los frenos? 1, 2, 3, responda otra vez.

¿Qué me está contando esta gente?

Este estudio está para encender las brasas de una barbacoa. Solo conduciendo como un completo inútil (o de Gran Premio a todas partes) me parece verosímil afirmar que un eléctrico produce más partículas ajenas al escape, debido a su peso extra, por desgaste de frenos y ruedas. Estos coches suelen estar en manos de gente que aprecia al máximo la economía, y conduce de forma más eficiente, aumentando así la duración de los elementos de desgaste.

Por otro lado, discrepo con la metodología que tienen para comparar pesos. Según una tabla del estudio, el smart fortwo pesa 820 kg en su versión térmica y 1.055 kg en la eléctrica, fortwo electric drive. Según smart, 820 kg es lo que pesa el modelo gasolina más liviano (en vacío), y el eléctrico pesa solo 80 kg más, lo cual da 900 kg. En orden de marcha el electric drive pesa 975 kg, no 1.055 kg. Los datos se refieren a la generación saliente de smart, no la actual desarrollada con Renault. En teoría han usado pesos en orden de marcha (mass in running order).

Estudio Ev Tabla1

Comparación de masas entre eléctricos y equivalentes térmicos, basada en datos del fabricante

Veamos el caso del Volkswagen Golf. Según JATO, el Golf no baja de 1.210 kg, el e-Golf 1.585 kg, en ambos casos en orden de marcha (con conductor y todos los fluidos). El estudio dice que el Golf pesa 1.390 kg en versión convencional y 1.617 kg en versión eléctrica. ¿De dónde saca los datos esta gente? De los fabricantes parece que no. Su base científica se puede tirar por tierra en cuestión de segundos.

Los autores del estudio, Victor R.J.H. Timmers y Peter A.J. Achten, deben cambiar sus lentes para ver cuál es el auténtico enemigo del incremento de las partículas en las ciudades, por motivos ajenos al escape. Se trata de coches que son más pesados de lo normal, pero que no tienen la capacidad de regenerar energía al frenar (más allá del Stop&Start), se llaman SUV y son prácticamente una de cada tres ventas en Europa. Algunos pesan “poco”, pero sigue siendo más que su equivalente no-SUV.

Esto sí que les debe preocupar, porque las matriculaciones de eléctricos son testimoniales en nuestro continente, por lo que su impacto en la contaminación ambiental, incluso dándoles la razón de la A a la Z, sería estadísticamente despreciable. En cambio, el incremento en partículas por el desgaste de ruedas, frenos y resuspensión de los SUV es estadísticamente preocupante, y sí, debería tenerse en cuenta en futuras normativas anticontaminación, que solo consideran como emisiones lo que sale por el escape.

El artículo se puede descargar o leer en Science Direct, bien mediante una suscripción autorizada -en mi caso, he usado una de estudiante universitario- o pagando. Por lo tanto, no me siento libre de subirlo a espíritu RACER para su descarga. Lo que sí puedo hacer es reproducir las tablas en las que se basan las conclusiones:

Si bien el estudio está plagado de referencias a otros autores, como dios manda, y no se lo han sacado precisamente de la manga, como científico creo que la metodología es bastante discutible y eso puede dar lugar a conclusiones erróneas. Y, en mi humilde opinión como alguien que lleva años en el sector del automóvil, sus conclusiones son erróneas, los datos de partida no son correctos, así como algunas suposiciones teóricas. Si se han equivocado en el diferencial de pesos entre térmicos y eléctricos, no se puede dar un valor tan “alto” para “Resuspension”, por lo que me estarían dando la razón: emiten menos partículas que sus equivalentes ICEV (Internal Combustion Engine Vehicle).

Me preocupa el tratamiento que se le pueda dar a esta noticia por quien no se tome la molestia de hacer los deberes. Los “cuñados” anti-eléctricos tendrían más motivos para darnos la tostada con este tema.

Fuente: Victor R.J.H. Timmers, Peter A.J. Achten (2016) “Non-exhaust PM emissions from electric vehicles” , Atmospheric Environment, Número 134, Páginas 10-17, doi: 10.1016/j.atmosenv.2016.03.017

Esta obra, cuyo autor soy yo mismo, se publicó el 10 de mayo de 2016 bajo una licencia de Reconocimiento 4.0 Internacional de Creative Commons.

COMPARTE
Sobre mí

Javier Costas

Me gustan los coches desde que tengo uso de razón (o antes). Tras haber conducido más de 400 coches aquí sigo, divulgando y aprendiendo a partes iguales sobre las cuatro ruedas. Vosotros habéis hecho que se convierta en mi pasión.

COMENTARIOS

avatar
2000
 
smilegrinwinkmrgreenneutraltwistedarrowshockunamusedcooleviloopsrazzrollcryeeklolmadsadexclamationquestionideahmmbegwhewchucklesillyenvyshutmouth
Foto
 
 
 
  Suscribir  
Notificar de


NUESTRO EQUIPO

Pablo Mayo

Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Javier Costas

Me gustan los coches desde que tengo uso de razón (o antes). Tras haber conducido más de 400 coches aquí sigo, divulgando y aprendiendo a partes iguales sobre las cuatro ruedas. Vosotros habéis hecho que se convierta en mi pasión.

Luis Blázquez

Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

J.J. López

Portador del contagioso virus de los coches desde los once años. Ingeniero en informática, programador de robots y visión artificial que lo piensa todo en coches. Amante del arte, técnica y tecnología en movimiento, esto es, apasionado incondicional del automóvil.

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

Ignasi Puig

Es curioso que me entusiasme cualquier actividad relacionada con los coches ¿El escribir? Para trasmitir. Trasmitir conocimiento, pasión y sensaciones; hacerte llegar aquello por lo que me vuelvo loco. Súmale que aprendes y ya es una terrible adicción.

Ángel Martínez

Soy uno de esos bichos raros a los que les apasiona hablar de coches y se pasaría horas comentando modelos o repasando la historia de la automoción. Pienso que la mayoría de ellos tienen su encanto, desde el deportivo con el que soñamos hasta el utilitario que te encuentras en cualquier esquina.

Adrián Iniesta

Ingeniero electrónico industrial de profesión y amante de los coches por vocación. Dicen que aprendí a leer con las matrículas de los coches y que con 2 años me conocía todas las marcas y modelos. Cualquier cosa que me discutas sobre coches, te la intentaré rebatir ;)

Javi Martín

Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba', algo digno de que me cortaran los dedos. Pero hoy me gano un sueldo como redactor, ¡las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores la charla sería de órdago y si hace unos años me dicen que terminaría así, las carcajadas se habrían escuchado hasta en Australia.

J. Rubio

Soy un enamorado del motor en general y de los vehículos clásicos y motocicletas en particular. Dedicado al mundo de la automoción desde hace unos años, disfruto probando toda clase de vehículos y escribiendo mis impresiones y experiencias sobre ellos.

Luis Martínez

Cuando era un niño, no podía pasar una semana sin el nuevo número de mi revista de coches favorita. De adolescente, descubrí que me apasionaba escribir, divulgar y comunicar ideas. Ahora me encuentro dando mis primeros pasos en la profesión que me apasiona de la mano de la afición que ocupó buena parte de mi infancia, toda una suerte que demuestra las vueltas que puede dar la vida.

Javier J. Navarro

Javier es más conocido por hablar de finanzas y economía, pero ha estado obsesionado con los coches desde que sabía pronunciar los nombres de los modelos.

Elena Lebrón

Soy Elena Lebrón, una joven periodista que desde los 16 años bucea entre grasa y aceite. A los 20, tuve un grave accidente de moto y entendí que faltaban mujeres que hablarán de velocidad y seguridad y sobre todo mujeres que aportarán información útil y diferente sobre el motor. El motor siempre ha sido una cosa de hombres y las mujeres también tenemos mucho que decir así que toca gritar bien alto : ¡Gas amigas!