El proyecto conocido como Tipo 367 –Typ 367 en alemán- fue el resultado de un largo proceso evolutivo y un interesante proyecto en la historia de Porsche. Los primeros años después de la Segunda Guerra Mundial fueron muy complicados, como para la mayoría de las empresas, pero contaba con dos factores decisivos para salir adelante: una gran escasez de todo tipo de recursos junto a una fuerza de voluntad inquebrantable y sin límites.

La empresa consiguió mantenerse a flote desarrollando y produciendo maquinaria agrícola, como segadoras y cabrestantes

Antes de llegar al motor Tipo 367 contaremos algo de historia de sus antecesores. El primer boceto del deportivo primigenio de Porsche, impulsado por el profundo deseo del joven Ferry Porsche de continuar sus planes anteriores a la guerra, nos sitúa en el Tipo 64, basado en el Escarabajo y diseñado por Erwin Komenda.

Se diseñó pensando en su participación en la carrera Berlín-Roma de 1939, con 1.500 kilómetros de recorrido. El diseño de la carrocería no supuso gran problema, pues adoptó muchos elementos del 356. La elección del motor no fue tan sencilla. Se partió de la premisa de buscar un propulsor de potencia superior al del Escarabajo original, que ofrecía 22 CV sacados del bloque bóxer de un litro de cilindrada. En el Tipo 64 ya se obtenían 35 CV.

Ur-Porsche Typ 64

En 1938 se dio un gran paso adelante con el Tipo 114, un motor con una configuración 1.5 V10, refrigerado por agua en vez de aire, doble árbol de levas en culata y situado en posición central. Este motor entregaba una potencia de 72 CV que, junto a una carrocería tremendamente aerodinámica, muy similar al coche de la Berlín-Roma, lo convertía en un coche ideal para volar por la incipiente red de autopistas alemanas.

El motor Tipo 114 llegó 1939, justo al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, y con ella se truncó este ambicioso plan de un gran deportivo, no pasando de la mesa de dibujo del estudio de diseño

La industria de desarrollo de motores no se paró durante la contienda. Es más, se adaptó a las necesidades de la maquinaria bélica. Para lo cual se realizaron hasta cuatro proyectos (115, 170, 171 y 174) para aumentar su potencia: se introdujo un turbocompresor, válvulas más grandes, se aumentó de cilindrada, árboles de levas en cabeza, culatas hemisféricas e incluso una versión sin válvulas.

En la posguerra se intentó producir en serie el bóxer Tipo 115, con dos árboles de levas en la culata y sobrealimentado por un compresor tipo Roots, pero resultaba muy complejo producirlo en serie, optando por un propulsor más sencillo, el Tipo 366.

Motor del Volkswagen Typ 170 con compresor Roots en la parte superior (1943)

Este Tipo 366 se basaba en un bloque de cuatro cilindros y 1.131 cm³, alimentado mediante dos carburadores Solex 26 VFI, uno para cada fila de cilindros. Se aumentó la relación de compresión desde 5,8:1 hasta 7:1, alcanzando una potencia máxima de 40 CV a 4.000 RPM, aunque no alcanzó el objetivo inicial de duplicar la potencia del primer Escarabajo de la posguerra (24,5 CV). Y es en este momento cuando hace aparición nuestro protagonista, el motor Tipo 367.

Lo cierto es que resultó ser mucho más radical que sus predecesores. Se utilizó una base ya en producción en 1944, con unas culatas muy mejoradas. Las válvulas, situadas en V y con un diámetro superior, permitían un diseño más favorable de la cámara de combustión y un mejor intercambio de gases. Se añadieron además un árbol de levas con diferentes perfiles, una distribución de tres piezas reforzada y un cigüeñal pulido.

Los cilindros se mecanizaron a mano, las camisas eran secas y los pistones se hicieron más pequeños para evitar superar los 1.100 cm³, límite exigido para poder participar en competición. La información de la que se dispone del proyecto y los planos existentes (“Refrigeración del capó para el motor del Tipo 367”, del 22 de junio de 1949) indicaban que se desarrolló paralelamente al Tipo 356.

Se desconoce la potencia exacta que generaba, pero se sabía que superaba con creces los 50 CV gracias a su elevada complejidad técnica

Porsche 356 Roadster №1 (1948) – De izq. a dch.: Erwin Komenda, Ferdinand -Ferry- Anton Ernst Porsche y Ferdinand Porsche

Precisamente debido a esta complejidad se descartó su fabricación en serie en la factoría que Volkswagen tenía en la ciudad de Schwäbisch Gmünd, situada a 50 kilómetros de Stuttgart. Otro aspecto importante era su enorme necesidad de mantenimiento, algo que contradecía el principio de que el primer Porsche debía tener un mantenimiento sencillo y perfectamente adecuado para un uso cotidiano. Había que utilizar unos motores mucho más rentables a todos los niveles.

Sin duda, el Tipo 367 habría sido un digno primer motor Porsche, pero la decisión de Ferry Porsche fue a favor de un diseño más simple dada la situación en la posguerra

A modo de ejemplo, los primeros Porsche 356 partían de motores del Escarabajo y del Kübelwagen, reconstruidos y equipados con un carburador de doble cuerpo. Como curiosidad, su carrocería estaba fabricada en aluminio. Se intentó buscar una solución más económica, a caballo entre los Tipo 366 y 367.

Este motor se denominó 369 y se desarrolló en la nueva fábrica que se construyó en Stuttgart, y combinaba una culata en cada lado junto a la disposición en V de las válvulas. Su cilindrada no superaba los 1,1 litros (1.086 cm³) y desarrollaba 40 CV, suficientes para empujar a la victoria innumerables veces en su categoría de competición a los Porsche 356 que equipaba.

Porsche 356/2 Gmünd Coupe (#50)

Porsche 356/2 Gmünd Coupe (#50)

Porsche 356/2 Gmünd Coupe (#50)

Lo que sí se sabe con certeza es que al menos dos unidades con esta tecnología se fabricaron al principio de la posguerra. Una de ellas se probó en Schwäbisch Gmünd, pero se descartó rápidamente en el momento que se decidió no producir el Tipo 367. Un segundo motor, fabricado por el ingeniero de diseño Gustav Vogelsang, se instaló en el coche de récord de velocidad del piloto Petermax Müller, y se puede ver hoy en día en el Museo de Prototipos de Hamburgo.

El piloto tirolés Otto Mathé solicitó a Mr. Vogelsang si podía comprarle su motor e instalarlo en el coche que participó en la clásica Berlín-Roma de 1949 y su respuesta fue afirmativa. El motor le costó 1.500 marcos alemanes, un 14 % de lo que costaban los primeros Porsche 356 que salieron de Stuttgart, unos 9.950 marcos alemanes del momento.

No existía piloto que fuera capaz de batir a Mathé en los primeros años de la posguerra. Se sabe con certeza que el motor Tipo 367, también conocido como “Supersport”, se utilizó varias veces en el coche que participó en distintas ediciones de la Berlín-Roma, a la vista de algunos recortes que se hicieron en la carrocería para tal objetivo.

Como suele suceder con algunos vehículos y motores, al terminar la carrera deportiva de Otto Mathé esta unidad de Tipo 367 pasó al olvido almacenado durante 30 años en un granero. Tras la muerte del piloto en 1995, coche y motor siguieron caminos diferentes. La fortuna permitió que este motor “Supersport” pasase a manos de un coleccionista privado austríaco, que además se puede escuchar en el vídeo superior.