Entre tanto SUV hinchado y tanto eléctrico sin alma, da gusto pararse a mirar atrás, pero no a los clásicos de siempre, que ya tienen su altar bien montado, sino a esos coches que han sido olvidados por la mayoría cuando merecerían algo más. Modelos con historia, con soluciones curiosas o directamente valientes, que no brillaron en su momento pero que hoy, con el paso del tiempo, se ven bajo otra luz. Aquí van unos cuantos que, si hubiera justicia automovilística, estarían mucho más valorados de lo que están.

SEAT 1430 (1969–1972): Cuando en España también se podía aspirar a algo más

El SEAT 1430 fue, durante un par de años, la berlina más refinada que uno podía comprar fabricada dentro de nuestras fronteras. Tomaba la base del Fiat 124, que ya era un coche muy competente, y la adornaba con detalles de más categoría: faros cuadrados, acabados más cuidados, y un motor más grande (1.438 cc, de ahí su nombre) que le daba una prestancia que el 124 básico no tenía. Era, en el fondo, el coche que compraban los que querían algo más pero no llegaban (o no querían llegar) al 1500.

El 1430 tenía una posición curiosa en la gama: no era ni el más barato ni el más lujoso, pero cumplía con solvencia como coche familiar con un toque de distinción. Su comportamiento en carretera era más que digno para su época gracias a una suspensión cómoda y un motor que, sin ser deportivo, movía con soltura los algo más de 900 kg del conjunto. Además, su mecánica era sencilla y fiable, como todo lo que llevaba sello Fiat por aquellos años.

No fue un superventas, quizá porque el público de la época prefería el 124 normal (más barato) o el 1500 (más ostentoso), pero precisamente esa relativa rareza lo hace hoy más interesante. Muchos acabaron desguazados o modificados hasta lo irreconocible, así que encontrar uno original es un pequeño tesoro. Lo mejor es que todavía no se han disparado de precio, así que con un poco de suerte y paciencia se puede cazar alguno sin dejarse el sueldo.

Hoy, en plena fiebre por los clásicos “diferentes”, el 1430 empieza a recibir el cariño que merece. No solo por ser un coche equilibrado y elegante, sino también por lo que representa: una época en la que SEAT se atrevía a ofrecer algo más que utilitarios pelados. Además, era el coche de Torrente, ¿qué mejor muestra de durabilidad que el que lo condujese semejante personaje?.

SIATA Minivan (1969–1980): La furgoneta que llegó antes de tiempo

La SIATA Minivan es, probablemente, uno de los vehículos más desconocidos (y más curiosos) de la historia automovilística española. Esta pequeña furgoneta que nació como un derivado del SEAT 600 ofrecía algo que por entonces era casi ciencia ficción: versatilidad, espacio y cierta modularidad en un formato realmente compacto. A diferencia de otras transformaciones chapuceras de la época, la SIATA estaba bien pensada desde el principio.

El modelo mantenía el motor del 600, pero la carrocería se modificaba por completo para convertirlo en una especie de monovolumen anticipado. Había versiones para carga, para pasajeros, e incluso combinaciones mixtas que hoy harían las delicias de cualquier nostálgico del coche herramienta. No era rápida (ni falta que hacía), pero sí práctica y resistente, dos virtudes que la mantuvieron en producción más de diez años.

A pesar de su éxito discreto, nunca se ganó el estatus de “clásico”. Quizá porque era demasiado humilde, o porque su diseño (digámoslo claro) no era especialmente agraciado. Pero precisamente por eso hoy resulta tan interesante: porque fue un coche pionero en su enfoque, porque resolvía un problema real y porque lo hacía con los medios disponibles, sin alardes pero sin complejos.

Quien consiga una en buen estado tiene entre manos algo más que una rareza: tiene una pieza de historia industrial española. Eso no lo compras ni con 600 caballos.

Dodge 3700 GT (1971–1974): El español con corazón americano

Si en algún momento la industria del automóvil en España se atrevió con un coche grande, potente y con aires de lujo, fue con el Dodge 3700 GT. Fabricado por Barreiros y diseñado por Mario Gamarra, este sedán mastodóntico era lo más parecido a un muscle car que uno podía ver por las carreteras españolas de principios de los 70… con la salvedad de que tenía más de señorón que de gamberro. Tampoco es casualidad, ya que a grandes rasgos era un Dodge Dart.

El motor era un V8 de 3.7 litros con carburador de doble cuerpo y alrededor de 165 caballos, que para la época eran una barbaridad. Más aún si tenemos en cuenta que la mayoría de los coches nacionales apenas superaban los 60. El 3700 GT no solo corría: también imponía. Era largo, ancho, pesado y con una presencia que no dejaba lugar a dudas. En su interior había asientos de terciopelo, relojes grandes y una sensación de montar en el coche de un embajador.

Pero claro, no era para todos los públicos. Costaba una fortuna, bebía como un cosaco y ocupaba el espacio de dos 600. Por eso, pese a su indudable carisma, tuvo una vida corta y un recorrido comercial bastante limitado. Solo unos pocos afortunados pudieron permitírselo, y muchos acabaron en manos del Estado o como coches oficiales (el famoso coche de Carrero Blanco era uno de estos).

Hoy es una pieza de coleccionista por derecho propio. Por su escasez, por su diseño único y porque representa ese momento fugaz en el que en España también se soñaba a lo grande con coches grandes. Además, suena como debe sonar un V8: gordo, grave y sin remordimientos.

SEAT 850 Sport (1969–1972): Una joyita firmada por Bertone

Este pequeño coupé de dos puertas con techo fijo basado en el Fiat 850 Coupé que diseñó Bertone se fabricó bajo licencia en la Zona Franca de Barcelona y fue, durante un breve periodo, la opción más chic del catálogo SEAT. También fue la más rara porque solo se hicieron 1.746 unidades.

Su diseño era limpio, estaba proporcionado, y tenía un aire italiano atemporal. Bajo el capó trasero (sí, era motor trasero) llevaba un bloque de 903 cc con 52 CV, que lo empujaban con más alegría de la que cabría esperar. No era un coche rápido, pero sí ligero, ágil y con un tacto directo que hacía las delicias de quien lo conducía por una carretera de curvas.

A pesar de todo eso, nunca se convirtió en un objeto de deseo para el gran público. Era caro, tenía un enfoque demasiado lúdico para una España todavía en blanco y negro, y no ofrecía la practicidad que muchos buscaban en un coche nuevo. Así que pasó sin pena ni gloria… hasta ahora.

Encontrar uno en buen estado es poco menos que un milagro hoy en día, pero si aparece, es una oportunidad única de hacerse con un coche bonito, especial y genuinamente divertido con un sabor de clásico mediterráneo que, por mucho que pasen los años, sigue teniendo algo magnético.

Renault 6 (1968–1980): El patito feo más bonito

El Renault 6 siempre vivió a la sombra del 4L, y más tarde del R5. Pero eso no quiere decir que fuera un mal coche. Al contrario: era más moderno que el primero y más espacioso que el segundo gracias a un diseño funcional que, aunque no levantaba pasiones, sí resolvía necesidades. Tenía cinco puertas, un interior más amplio de lo habitual y un comportamiento noble que lo hacía muy adecuado para el día a día.

Mecánicamente no había sorpresas: motores sencillos, tracción delantera y una fiabilidad más que aceptable. Su punto fuerte era la versatilidad, dado que servía igual para llevar a los niños al cole que para cargar sacos de cemento en el pueblo. Además, su suspensión cómoda lo hacía ideal para las maltrechas carreteras de la época.

¿Por qué se le ha olvidado entonces? Quizá porque no tenía ningún rasgo particularmente emocionante. No era bonito, no era rápido, y tampoco era raro. Simplemente, estaba ahí. Como un electrodoméstico con ruedas, que hacía su trabajo sin quejarse ni llamar la atención.

Pero precisamente por eso hoy resulta entrañable. Porque representa ese tipo de coche que ayudó a motorizar a todo un país y porque, en el fondo, hay una cierta belleza en los coches útiles, en los que no buscan destacar pero acaban haciéndolo por pura honestidad.

Talbot Tagora (1980–1983): La gran apuesta que llegó tarde

El Talbot Tagora fue un coche condenado desde antes de nacer. Fue concebido como berlina de representación por Chrysler Europa, pero su desarrollo quedó en el aire cuando PSA compró la marca. Aun así, siguieron adelante y lo sacaron al mercado bajo la enseña Talbot justo cuando esta empezaba su cuenta atrás, y claro, no funcionó.

Pero eso no quiere decir que fuera mal coche. Al contrario: era amplio, cómodo, se portaba bien en carretera y montaba motores más que decentes. El más interesante, sin duda, era el 2.2 litros, que en la versión SX llegaba a los 165 CV. También estaba bien equipado para su época, con detalles como ordenador de a bordo, elevalunas eléctricos o cierre centralizado.

Su problema fue otro: nadie sabía muy bien qué era. No tenía la imagen de los BMW ni la fiabilidad japonesa, y además arrastraba el lastre de una marca que ya olía a muerto. Solo se vendieron poco más de 20.000 unidades en total, y en España apenas unas pocas cientas. De ahí su rareza actual.

El que encuentre hoy un Tagora bien conservado tiene entre manos un coche distinto, poco visto y con historia detrás. Para los que valoran lo diferente, vale más que cualquier logotipo premium.

SEAT Ronda (1982–1986): El coche que plantó cara a Fiat

El SEAT Ronda pasará a la historia por haber sido el coche que enfrentó a SEAT con Fiat en los tribunales. Tras romper relaciones, la marca española rediseñó el Ritmo para crear el Ronda, y los italianos, bastante cabreados, intentaron bloquearlo alegando copia. Perdieron, y el Ronda siguió su camino con su frontal rectangular y sus pilotos traseros propios.

Más allá del lío judicial, el coche tenía mérito. Era amplio, cómodo, con una gama de motores bastante completa (desde los modestos 1.2 hasta los 2.0 del Ronda Crono) y una calidad de rodadura más que decente. No era revolucionario, pero sí funcional. Un coche de transición entre la SEAT franquiciada y la independiente.

No triunfó, en parte porque todavía arrastraba el sambenito de “coche derivado”, y en parte porque competía en un segmento con rivales muy duros. Pero cumplía con su papel, y sus versiones más potentes tenían un toque deportivo que hoy se echa de menos en las gamas compactas.

Ahora, casi cuatro décadas después, el Ronda tiene potencial como clásico accesible. Porque representa una etapa clave de nuestra industria, porque cada vez quedan menos, y porque, sinceramente, ya era hora de que alguien lo reivindicase con todas las letras.

No están todos los que son, pero sí los más importantes

¿Se han quedado coches fuera? Por supuesto. Pero estos siete tienen algo especial: historia, carácter y una autenticidad que hoy, entre tanta pantalla y tanto asistente, resulta refrescante. Lo mejor de todo es que aún estás a tiempo de hacerte con uno antes de que todos los demás se den cuenta del potencial de estas joyas.