Coche del día: McLaren M81 Mustang

Coche del día: McLaren M81 Mustang

Un ejemplo de colaboración impensable entre marcas


Tiempo de lectura: 5 min.

Nadie podría imaginarse una colaboración entre McLaren y otras marcas más mundanas, como en el caso que nos ocupa hoy: el McLaren M81 Mustang, siendo sus padres Ford y McLaren Engines, la división estadounidense de McLaren F1.

Nos remontamos al último trimestre de 1980, época en la que McLaren ya se había hecho un hueco en la Fórmula 1, con pilotos tan conocidos como James Hunt (véase la película “Rush”) y Emerson Fittipaldi. Ron Dennis regresó a la competición reina y comenzó a desarrollarse el Proyecto McLaren. Ford acababa de estrenar la Special Vehicle Operations (SVO), sección de competición cuyo objetivo principal era fabricar series limitadas de alto grado de exclusividad y con espíritu competitivo.

SVO planificó el modelo en sí mismo unos meses antes de la aparición oficial del propio departamento; también se involucró en el desarrollo de la siguiente versión de competición para la clase IMSA GTO, de la cual se fabricaron solo dos unidades.

Se cogió como punto de partida el no muy bonito Mustang Fox Body, de tercera generación, conocido por ello como el Fox Mustang. Se consideró la peor versión del modelo en su mercado interno, incluso más que la segunda generación (1973), que pecaba de un peso y tamaño excesivos

McLaren M81 Mustang 1

Se inspiraron en una versión de competición, el Mustang IMSA Concept, al cual se le rebajó la carrocería, y se le mejoró la aerodinámica. También se le instaló una exagerada joroba y nariz en el capó con dos agujeros en su base para una mejor respiración del motor. Asimismo se dimensionaron los pasos de rueda para dar paso a los nuevos ejes, más anchos, y salidas de aireación repartidas por toda la carrocería.

Se le mejoraron las suspensiones con una puesta a punto digna de un vehículo de competición, sustituyendo los amortiguadores de origen por unos  ajustables de marca Koni. También se le añadieron unas bonitas llantas BBS a juego con el color de la carrocería, calzadas con unos neumáticos 225/55 R15 para redondear el producto final.

El interior también se modificó, reforzando la estructura, y se podía incorporar como opción una jaula antivuelco anclada directamente al chasis. Los asientos Recaro se fabricaron de forma específica para este modelo y en el salpicadero se instaló una placa confirmando la autenticidad del modelo. Su tablero de instrumentos también se fabricó de forma específica para el modelo, realizado por Stewart-Warner, así como el volante, más pequeño que el original, con 14 pulgadas de diámetro. Otro dato curioso es que no aparecía por ningún lado logo o anagrama haciendo mención a la marca del óvalo.

Tras una productiva década de los sesenta tanto a nivel industrial como deportivo en el panorama automovilístico norteamericano, la crisis del petróleo de 1973 golpeó fuerte a dicha industria, y en menor medida al resto del planeta. El petróleo dejó de ser barato y a principio de los ochenta los fabricantes americanos se tuvieron que apretar el cinturón y adaptarse a los estándares europeos y japoneses, básicamente añadiendo motores más pequeños y de menor consumo, así como carrocerías más pequeñas.

McLaren M81 Mustang 4

Estas mecánicas eran claramente insuficientes para mover estas inmensas moles de acero, motivo por el cual desaparecieron las versiones deportivas de casi todas las gamas. El enorme descenso del rendimiento de estas mecánicas se debió  fundamentalmente a esta razón, en un país donde el precio y el consumo del combustible no era ninguna prioridad para los fabricantes estadounidenses.

Tal fue la criba en este mercado que incluso llegaron a desaparecer segmentos enteros como los muscle car, auténticos pesos pesados en dicho mercado

Los Pony Car, segmento al que pertenecía este Mustang, sobrevivieron al envite  adaptándose a la nueva situación.

En vez de optar por un enorme V8, más propio de los coches la época, debajo del capó se le instaló el motor 2.3 de cuatro cilindros en línea procedente del anterior Ford Pinto, con sobrealimentación, empleado por el Mustang de tercera generación. Se aumentó la presión del nuevo turbo Garret T3 desde los 0,3 bares de origen hasta los 0,7 bares, suficientes para aumentar la potencia desde los 132 CV originales hasta los 175 CV. Incluso se consiguieron alcanzar los 192 CV aumentando ligeramente la presión del turbo -0,8 bares-.

La potencia se transmitía a las ruedas traseras a través de una caja de cambios manual de cuatro velocidades. Las prestaciones de la versión de 132 CV eran muy discretas, con un 0 a 100 km/h en algo menos de 10 segundos y una velocidad máxima de 153 km/h. En 1980 el único V8 disponible, un 4.2, entregaba unos miserables 120 CV, un ejemplo de hasta donde llegó el desinflado de estas mecánicas.

McLaren M81 Mustang 3

Sólo se construyeron diez unidades de las 250 previstas, incluyendo al prototipo original, debido a su excesivo precio de salida y a su ensamblaje manual por parte de McLaren. Su precio era de casi 3.650.000 pesetas de entonces (22.000 euros al cambio), una exageración comparada con los 5.000 euros de precio base del Mustang más caro, unas 846.000 pesetas.

Un acuerdo con la American Sunroof Company permitió elevar algo más la producción, pero bajo licencia. Dos de ellas se adaptaron para la competición, haciendo un digno papel en las mismas. Casi todas eran de color naranja -7-, aunque también se pintó alguna unidad en rojo y en azul, conservándose la mayoría de ellas en la actualidad.

De estas diez unidades aparecieron dos en un garaje de California después de llevar desaparecidos en combate más de 30 años, siendo el prototipo una de ellas, sin matricular y apenas sin uso, pues su odómetro contaba con tan solo 72,3 millas, unos 116 km. La otra unidad también se encontró impecable, debido a su carácter de vehículo de pruebas, por lo que nunca llegó a competir. Estas unidades para circuito llevaban unas mecánicas más específicas aún, un motor Cosworth BDA 1.6 con cuatro cilindros turbo, que rendía entre 230 y 350 CV.

Se podían considerar como unas piezas de colección por su rareza, no por su belleza, usando otros calificativos para definirlas.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022, y también escribo para Car and Driver España.

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Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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Me llamo Jaime Peralta Sánchez y soy estudiante de Comunicación audiovisual en la Universidad Rey Juan Carlos.