Todo el mundo conoce el SEAT 600. No importa si te gustan los coches o son simples herramientas a tus ojos, el pequeño “pelotilla” forma parte de la historia de España, del folclore popular, de las vidas y vivencias de muchas familias. ¿Quién no ha tenido un 600 en la familia? Es raro el álbum de fotos español en el que no aparece uno de estos coches, aunque solo sea de fondo.

Según las estadísticas, uno de cada cuatro coches que circulaban por España en 1971 era un SEAT 600, así que resulta sencillo que aparezca en fotos, en anécdotas, y en definitiva, en la vida de muchas personas. Aunque ya hicimos un reportaje sobre el SEAT 600 (historia, versiones, datos técnicos…), en esta ocasión vamos a conocer más cosas sobre la España que le vio nacer.

Su popularidad fue tan alta que formaba parte del paisaje urbano. Allá donde se miraba había un SEAT 600. Era tan común que le llegaron a poner el apelativo de “el ombligo”, dado que todo el mundo tenía uno. Incluso recibió el título de “Figura Nacional” por parte del diario Pueblo en 1967 (llegó a ser uno de los periódicos más importantes durante su vida, de 1940 a 1984), premio que entregó el ministro de Información, Manuel Fraga Iribarne.

Simples curiosidades que solo sirven para ofrecer una mínima base sobre la que cimentar la imagen de un vehículo que cambió España a un nivel nunca visto. Cuesta entender que un “simple” coche haya sido tan importante para una sociedad, para un país. El caso es que este “simple” automóvil supuso una revolución en todos los sentidos.

Su llegada provocó la aparición de una industria auxiliar que, hasta el momento, brillaba por su ausencia. Se comenzó a viajar “a la playa”, incluso hubo quien, en un acto de auténtica locura, cruzaba la frontera hasta la vecina Francia a ver películas que en España estaban prohibidas por el régimen. Aparecieron talleres y fue el coche en que muchas mujeres empezaban a conducir, algo que en aquel tiempo era un avance sociológico sorprendente. El SEAT 600 fue tan influyente en la vida de los españoles, que todavía sigue siendo materia de análisis para los estudios sociales.

“El secreto básico y prácticamente único de la estabilización económica española es el SEAT 600” – Fabián Estapé, economista

Retrospectiva Nacional

Cuando este modelo se lanzó al mercado, en 1957, la oferta automovilística en nuestra “piel de toro” era muy limitada. De hecho, el 600 es el segundo automóvil que fabricó SEAT, que tenía únicamente al SEAT 1400 en catálogo en ese momento, el cual empezó a fabricarse en 1953.

Se puede decir que la empresa estaba todavía gateando, cuando se liaron la manta a la cabeza y “cogieron” el Fiat 600 para traerlo a España. Los italianos dieron a conocer este modelo en el salón de Ginebra de 1955 y comenzaron las ventas en 1956. Poco después ya estaba en España para hacerse dueño y señor de las carreteras.

No obstante, para entender realmente la idiosincrasia de este automóvil, se hace necesario viajar atrás en el tiempo y aprovechar la perspectiva que ofrecen los años transcurridos. Y además, hay que recordar épocas anteriores a la fundación de la propia SEAT, y a que la situación de España en los años 50 era el resultado de calamidades anteriores.

Cadena de montaje del SEAT 1400

Hablamos, obviamente, de la funesta Guerra Civil acaecida entre el 17 de julio de 1936 y el 1 de abril de 1939. Conflicto bélico que terminó casi cuando otra contienda, más brutal, daba comienzo: la Segunda Guerra Mundial, iniciada el 1 de septiembre de 1939 y terminada el 2 de septiembre de 1945.

Cabe entender que sucesos tan aborrecibles lo arruinaran todo. Mientras el mundo entero se mataba entre sí, España empezaba su reconstrucción. Fue lento, extenuantemente lento, tanto, que todavía se notaban su efectos en la década de los 50.

En nuestro país, en 1936, había registrados 179.000 vehículos, de los cuales tan solo quedaron “enteros” 104.000 unidades tras la guerra. Es decir, en los tres años que duraron los enfrentamientos se destruyeron 75.500 vehículos. El resto era una auténtica “morralla” en estado calamitoso, procedente de los años 30 y algunos de finales de los 20.

Otro ejemplo que ofrece una visión clara de la situación es el número de matriculaciones entre 1939 y 1942: 5.000, la gran mayoría de importación. A esto debemos sumar 2.000 vehículos usados de origen militar. ¡¡Ni siquiera había combustible!! Fue la época del gasógeno, de aquellos coches con estrafalarios depósitos auxiliares que parecían calderas.

También fue momento de experimentos eléctricos como Wikal o Autarquía, aunque esto ya es harina de otro costal. Dejando a un lado algo tan deplorable como una guerra y las terribles consecuencias que algo así tiene, damos paso al año 1940 y a la creación del Decreto Regulador de la industria del automóvil.

El objetivo era crear fábricas de automóviles y camiones capaces de responder a las necesidades de un país devastado, las cuales, eran extremadamente urgentes. Los primeros resultados se comenzaron a ver muy pronto, con la celebración en Madrid de la Exposición Nacional Automovilística, la cual contó con 125 expositores de origen nacional.

Camión Krupp transformado por Barreiros Diesel

Dos años después se llevó a cabo la Exposición de Vehículos Eléctricos en la terraza del Parque Móvil de los Ministerios. Ford Motor Ibérica logró varios permisos de importación para varia series de camiones, Hispano Suiza obtuvo un contrato de 100 camiones para el Ejército del Aire y se fundó la Sociedad Ibérica de Automóviles de turismo (SIAT) que contaba con Fiat como uno de los propietarios fundadores. Marca, por cierto,que tienen algunos “lazo indirectos” con SEAT, además con el enorme parecido en la denominación.

Y no podemos olvidar la aparición de Automóviles Eucort S.A., fundada por Eusebio Cortes Chertó, la cual estuvo muy cerca de ocupar el lugar de SEAT. Uno de los momentos más importante de aquellos años fue la creación del Centro de Estudios Técnicos de Automoción (CETA) y la Empresa Nacional de Autocamiones S.A. (ENASA).

Dos pilares fundamentales en el devenir de la industria automovilística española que, por un lado, se iba a encargar del estudio, diseño y desarrollo de vehículos y motores, la “gran dirección” técnica de la futura técnica española que tendría al inigualable Wifredo Ricart a los mandos. Al mismo tiempo, se preparaban para dar los primeros pasos en la fabricación de vehículos pesados (pronto llegaría Pegaso).

La España del 600

Queda claro, por tanto, que cuando el SEAT 600 comenzó a recorrer las carreteras españolas, las industrias autóctonas apenas habían dado un puñado de pasos. La propia marca llevaba un puñado de años en funcionamiento y solo tenía un modelo en el catálogo, el SEAT 1400.

Renault uno de los fabricantes más importantes para la industria automovilística española, había comenzado a montar el pequeño 4/4 o 4 CV en Valladolid en 1953 y Citroën no se estableció en Vigo hasta 1958, tras unos primeros pasos en 1956.

Tampoco se puede decir que los microcoches tuvieran un peso importante entre usuarios, pues el primero en llegar, el Biscúter, de patente francesa, comenzó a montarse en 1953, llegando a unas 10 unidades diarias en sus inicios. El BMW Isetta, por nombrar un ejemplo adicional, inició su andadura en 1955, y el Goggomobil hizo lo propio en 1958.

“La carretera Nacional es tuya, hombre del 600”, cantó años después Moncho Alpuente

No obstante, conviene aclarar algunas cosas del SEAT 600. Cuando se iniciaron las ventas del pelotilla no era barato, su precio era inferior a sus rivales, pero seguía requiriendo un gran esfuerzo para poder adquirir uno, ya que el precio “Franco Fábrica” era de 65.000 pesetas y no había pago “a plazos”, que curiosamente fue instaurado por el propio SEAT 600.

Sumando los impuestos el “Seílla”, como también se llamó, tenía un coste de 71.400 pesetas -aproximadamente- (más de 15.000 euros actuales sumando la inflación), notablemente inferior al precio del SEAT 1400 (140.000 pesetas) y también más interesante que uno de sus máximos rivales, el Renault 4/4, que tenía una tarifa de 73.500 pesetas. Como ejemplo y enorme contraste, un Pegaso Z-102 disparaba su precio hasta las 330.000 pesetas.

De hecho, ni siquiera los microcoches pudieron rivalizar en este apartado, con precios que se quedaban bastante cerca, siendo raramente inferiores. Había opciones más baratas en el mercado, si, como el Biscúter, pero no se podía considerar un coche como tal al no tener puertas ni ventanas. De hecho el Biscúter ni siquiera tenía reversa y para moverlo marcha atrás había que bajarse y empujar.

El SEAT 600 fue el primer coche “de verdad” que los currantes españoles de clase media-baja podían adquirir y, cuando los historiadores y sociólogos hablan de “la España del 600” no lo hacen a la ligera. La llegada de este coche ayudó a borrar el “sabor” de la guerra y a superar sus penurias, aquellas que pudieran quedar.

Puso esperanza en los hogares españoles, abrió la puerta del turismo, al viajar donde fuera, cuando fuera y cuantos fueran. Porque aquella imagen típica de las películas de Alfredo Landa, con coches ocupados por una familia casi al completo (incluyendo al perro, al gato y a la suegra) mientras el techo aumentaba la altura respecto al suelo en un metro y medio, debido a los bártulos allí instalados, era totalmente real. Y además, viajando a velocidades que a duras penas superan los 100 km/h.

“El día que los Españoles se subieron al 600 empezaron a alejarse de su pasado e iniciaron una excursión de fin de semana de la que aún no han vuelto” – Manuel Vázquez Montalbán

A través de nuestros ojos acostumbrados a viajar “porque sí”, a salir de vacaciones o a visitar a cualquier otra persona, todo esto puede parecer un poco exagerado, pero era absolutamente real. Solo llegó a tal punto, que a los propietarios de un SEAT 600 se les llamó “Seatones”. Gracias al Auge de este pequeño coche, todos los españoles disfrutamos de muchas cosas que por entonces eran simple ilusión.

Gracias al SEAT 600 también se dio alas a las ansias velocistas de muchos compatriotas. Fue la base con la que muchos comenzaron en eso de las carreras en España. Democratizó el transporte sobre cuatro ruedas en nuestro país y también las carreras, apareciendo toda clase de preparaciones e inventos para mejorar prestaciones y comportamiento.

Este acceso a las carreras trajo consigo la aparición de muchos especialistas: los hermanos Juncosa, Conti, Movi, Brunells, Cases, Autotecnica e incluso delegaciones de Abarth y Nardi.

Una de las creaciones más conocidas de aquellos años fue la realizada por Antonio Madueño, propietario de Autotecnica y quien dio forma al SEAT 600 Chitty (puedes ver algunas imágenes en seat600.mforos.com), una locura con motor de SEAT 1430 “subido” a 1.710 centímetros cúbicos, 115 CV y caja de cambios de Renault.

De dentro hacia fuera, innovando en su concepción

El SEAT 600 se fabricó hasta 1973, siendo capaz de tumbar a coches como el SEAT 850 (teórico sustituto) pero cayendo derrotado ante el innovador y mucho más moderno SEAT 127. Fue diseñado por Dante Giacosa, quien falleció en 1996 a la edad de 91 años, no sin antes dejar otros “tesoros” como el propio 127, el Fiat 124, así como el Fiat 500.

Sin embargo, dejando a un lado su aureola mística, era un coche con muchos claroscuros, con algunos defectos técnicos bastante llamativos. Al señor Giacosa le dejaron muy claro cuáles eran los objetivos y cuáles los límites: coste de fabricación contenido y capacidad interior para cinco personas, con una batalla de 2 metros.

Además, tenía que poder alcanzar al menos los 100 km/h. Siendo tan pequeño y con la necesidad de acoger a cinco adultos, la elección “todo atrás” era clara pues es la única que permite un habitáculo muy aprovechable. Tampoco había mucho espacio en el hueco trasero para el motor y obligó a situar el radiador en una posición poco lógica.

Dicho radiador estaba colocado a contramarcha, en un lateral del vano motor y al fondo del mismo. Tenía un ventilador cuyo eje se compartía con la bomba del agua y no tenía termostato. El termostato estaba acoplado a una trampilla que controlaba la salida que pasaba a través del radiador. La situación de la trampilla la exponía a suciedad, mucha suciedad, provocando que se quedara atascada dando como resultado sobrecalentamiento del motor o que el habitáculo se quedara sin calefacción.

Esto se debe a que el funcionamiento de la calefacción aprovechaba el aire caliente del vano motor, cuyo paso al interior se regulaba con otra trampilla manual situada en el túnel central. Se puede prever rápidamente que las posibles fugas que tuvieran el motor o sus periféricos acabarían entrando al habitáculo.

No se puede negar que es una solución sencilla e ingeniosa, básicamente como el resto del coche. El ingenio llegó incluso a su fabricación y diseño. La carrocería contaba con paneles muy delgados, fabricados con la mínima cantidad de chapa posible, al igual que la posición de los órganos mecánicos, pensados para poder usar poca chapa.

Sin embargo, el SEAT 600, o mejor dicho, el Fiat 600, se había diseñado de dentro hacia afuera. Giacosa hizo que primero se dibujara el habitáculo, con el objetivo de colocar el volante y los pedales de la forma más adecuada posible, lo que a su vez permitiría determinar las dimensiones de las puertas y lograr un acceso fácil y cómodo.

“Con mis largas piernas me fue muy fácil mostrar a mis colaboradores como había que concebir la apertura de las puertas, el paso de los pies y la posición de los pedales, en el poco espacio disponible. Siempre he sido muy exigente en lo referente a la posición del conductor y la accesibilidad” – Dante Giacosa

Finalmente, en agosto de 1973, terminaría la producción del SEAT 600, tras haber puesto en circulación casi 800.000 ejemplares. Se hicieron muchísimas versiones sobre la base del “Pelotilla”, fue objeto de canciones, protagonista de películas e incluso se escribió un himno sobre el 600. Existió una versión con volante a la derecha para exportar a Gran Bretaña y Noruega (una de estas versiones fue el número 750.000), mientras que fue el coche más vendido en Finlandia entre 1970 y 1973.

Tras su cese de producción se exportaron 171.500 unidades en formato “CKD” (completely knocked down, totalmente desmontado para su ensamblaje en el país de destino) y, por si fuera poco, Simoneta Gareth (alias Yolanda) se convirtió en la primera mujer que ganaba una carrera en el circuito del Jarama, batiendo a bordo de un 600 Abarth con la cilindrada del motor aumentada hasta los 750 centímetros cúbicos al resto de pilotos, todos ellos masculinos.

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