Cuando se habla de superdeportivos pensados para ofrecer una eficacia sin concesiones, automáticamente se nos viene a la cabeza la imagen de un vehículo bajo, de diseño afilado (preferiblemente italiano), con el motor por detrás del habitáculo y si ya el coche en cuestión deja entrever un V12 por la luneta trasera, tanto mejor. El caso es que de los coches con motor central trasero, se podría decir que son la quintaesencia del automovilismo en estado puro y, por supuesto, tiene una razón.

A la hora de diseñar un coche, para ser lo más efectivo posible en curva, queremos que éste cambie de dirección, acelere y frene lo más rápido posible. En este caso, la posición del motor central ayuda reduciendo el momento polar de inercia, del que se habló en este artículo y de paso, esta configuración, al presentar una mayor carga sobre el eje trasero (alrededor del 56%), transfiere masa al eje delantero en frenada y mejora la tracción bajo condiciones de fuerte aceleración. En contraposición, los coches con motor central presentan unas condiciones de manejo algo más delicadas que otros con el motor delantero o en posición central delantera a la hora de exprimirlos al máximo.

Entonces, si queremos un superdeportivo y no queremos hacer concesiones, elegimos el motor central. Ahora bien, en muchos casos, las decisiones que llevan a situar el motor de un deportivo en una determinada posición no responden a motivos puramente técnicos. Presiones por parte de departamentos de marketing, la legión de adeptos a cierto modelo (Porsche 911, te estamos mirando a ti), o cambios de dueño a mitad de desarrollo, hacen decantar la balanza hacia una arquitectura en concreto. Esto último, junto a una pérdida paulatina de interés fue lo que pasó con el proyecto del que podría haber sido el primer deportivo icónico americano que cambiaría de posición el motor durante su vida comercial. Sí, más de veinte años antes que el Chevrolet Corvette.

La víbora americana que recuperaba el espíritu de la cobra de Shelby

La razón de ser del Dodge Viper a nivel comercial, siempre fue la de crear un halo de entusiasmo sobre lo que representaba el grupo Chrysler. No importa cuánto dinero se gane o se pierda con un modelo así, creado sin ninguna intención más allá de mostrar lo que una marca puede hacer, lo que se busca es que se vea el anuncio por televisión o la prueba escrita en una revista y aunque el gran público no se pueda permitir el modelo, vaya a comprar otro producto de Dodge que haga sentir algo parecido a lo que hace el Viper. Y esto cobraba gran importancia para Chrysler, que en los Estados Unidos de los 90 tenía a la venta, casi en su totalidad, utilitarios y monovolúmenes nada excitantes.

En lo que respecta al Viper en sí, podemos decir que se trata del sucesor espiritual del Shelby Cobra con la tecnología de la que se disponía a finales de los ochenta, pero eso sí, sin concesiones al confort o a la seguridad. Así, el modelo diseñado por Tom Gale sería desarrollado bajo el beneplácito de Lee Iacocca, CEO de Chrysler, y finalmente dado a conocer en el salón de Detroit de 1989. Para constatar el hecho de que el Viper sería el sucesor espiritual del Shelby Cobra, Carroll Shelby participó en el proyecto, principalmente en labores de marketing.

En el mismo salón de Detroit, pero de 1992, se presentó el producto final, el cual no distaba mucho del concept car original. Estaría equipado con el icónico motor V10 de 8 litros que, si bien partía de la familia LE de motores de Chrysler, fue rediseñado por Lamborghini, que en aquella época pertenecía a Chrysler. El producto final fue un motor con bloque y culata de aluminio que erogaba 400 CV de potencia a 4.600 rpm y de 600 Nm a 3.600 revoluciones.

Por lo demás, era un deportivo extremadamente espartano, no ofreciendo ni aire acondicionado, ni ABS u otro tipo de ayudas electrónicas. De hecho, la primera generación no tenía ni ventanillas laterales de cristal ni tiradores exteriores en las puertas

Había envidia y cierto recelo hacia el Corvette, tenían que poner remedio

El Viper nació como todo un purasangre, sin embargo, algunos ejecutivos de Chrysler tenían envidia del Chevrolet Corvette, o al menos así lo expresó Chris Theodore, el director general del departamento de ingeniería de vehículos pequeños en Chrysler a Hagerty, en una entrevista. Él, junto con François Castaing, vicepresidente ejecutivo de ingeniería en Chrysler, fueron las cabezas pensantes detrás del proyecto del Viper de motor central.

Se comenzó en 1996, año en el que saldría a la venta la segunda generación del Dodge Viper, con un estudio para el diseño del empaquetado de un motor central trasero. A cargo de Roy Sjoberg, jefe de ingeniería, se realizaron estudios de viabilidad en programas de diseño asistido por ordenador y, posteriormente, dos maquetas de madera con el propósito de comprobar cuál de las dos configuraciones propuestas sería más favorable. Una de ellas presentaría la transmisión mirando hacia delante, con un árbol de transmisión que enviaría la potencia hacia las ruedas posteriores; el otro diseño, más convencional, orientaba el motor mirando hacia delante con una configuración transaxle.

Lo que comenzó con dos maquetas de madera en la que se probaban hasta qué punto se podían reciclar los componentes existentes del Viper, se tornó en algo más serio a la hora de estudiar los pros y los contras de ambas opciones

Por una parte, con el motor mirando hacia atrás, se necesitaba un chasis más ancho y el espacio de los pasajeros se veía limitado al tener que reservar espacio en el habitáculo para la caja de cambios. Por otro lado, la configuración transaxle suponía un sobrecoste de unos 7 millones de dólares con respecto a la anterior opción.

Maqueta y prototipo del Viper con motor central, junto al Viper de la tercera generación de 1996

Reducción de costes: el enemigo en casa

La premisa del estudio de costes era clara: se tenía que usar la mayoría de piezas del Viper existente, para reducir el incremento de la inversión en este proyecto con la tercera generación en ciernes. De hecho, el coste del proyecto debía ser menor que el del desarrollo de la primera generación del modelo, por lo que se llevó a cabo un plan de negocio basado en el ahorro de costes para poder sacar adelante el proyecto. Para ello, Chrysler se beneficiaría de su proveedor interno, Acustar, el cual suministraba una gran variedad de componentes tales como la transmisión, así que en ese aspecto, los costes del desarrollo del sistema transaxle se mantendrían bajos.

El equipo de ocho ingenieros que estaba al cargo del desarrollo del Viper con motor central equipó los dos chasis diferentes con la mayoría de elementos existentes, incluyendo paneles de la carrocería

Con esto se pretendía determinar el empaquetado, las proporciones y el volumen disponible. Las maquetas contaban con la dirección y la suspensión delantera del Viper y en la versión con transaxle incluso se reciclaba el panel de instrumentos completo, así como, por supuesto, el poderoso motor V10. Con todo ello, el precio combinado de las dos versiones de prueba no supera los 10 millones de dólares.

Finalmente, el presidente Bob Lutz y su equipo presentaron el estado del proyecto a nivel interno en octubre de 1996 junto con un dossier de 50 páginas. La presentación incluyó las maquetas, algunos Ferrari como muestra y un Viper con los paneles exteriores reconfigurados con el capó bajo, la distancia entre ejes extendida y pintado con imprimación gris para parecerse a lo que sería el producto final.

Después de esto, las cosas se fueron poniendo cada vez peor para el proyecto ya que Bob Lutz no estaba tan interesado como el equipo esperaba y Tom Gale se mostraba también poco entusiasta

Por si fuera poco, Bob Eaton, el CEO de Chrysler, apartó a Lutz del proyecto y a esto le siguieron la retirada de Castaing y del jefe de ingeniería, Sjoberg. Así las cosas, los únicos que quedaron abogando por el proyecto fueron Theodore y el nuevo jefe de ingeniería del Viper, John Fernández.

Finalmente, se produjo un último intento para el concepto del Viper de motor central, al que denominaron “GTM” por sus siglas en inglés de GT de motor central. No obstante, la estocada final fue asestada cuando en 1998 Daimler-Benz compró a Chrysler en lo que se suponía que era una fusión entre iguales, pero que en la realidad poco distaba de una compra por parte de la compañía alemana, suponiendo este hecho el fin del proyecto por falta de interés. En su lugar, se prioriza a la tercera generación del Viper, la cual debía ganar en refinamiento y prestaciones.

Como curiosidad, tiempo después, Chris Theodore, uno de los ingenieros responsables del desarrollo del Viper de motor central, dejó Chrysler para enrolarse en las filas de Ford. En su nueva etapa, aprovechó lo aprendido con el fallido Viper con el motor tras los asientos para el desarrollo del nuevo Ford GT.