Coche del día: Porsche 911 (901, A-F)

Coche del día: Porsche 911 (901, A-F)

La primera generación de un modelo inimitable


Tiempo de lectura: 8 min.

El Porsche 911 (901) tenía la difícil tarea de sustituir al 356, un modelo que alcanzó un nivel excelente de ventas y muy bien considerado por parte de sus usuarios. El nivel de exigencia por parte de Ferry Porsche -hijo de Ferdinand- era elevado, pues el nuevo modelo tenía que estrenar una plataforma totalmente novedosa,  tener un mayor espacio interior y un motor más potente, menos ruidoso y dotado de mayor refinamiento.

En su diseño hubo una lucha de egos entre dos personajes con elevado talento como diseñadores, por un lado, Ferdinand Alexander Porsche, el hijo mayor de Ferry Porsche y nieto de Ferdinand, y por otro Erwin Komenda, jefe del departamento de diseño de Porsche. Ferdinand trabajaba bajo las órdenes de Erwin.

Ferdinand diseñó, entre otros proyectos, el de un prototipo de cuatro plazas denominado 754 (T7). Este prototipo tenía que pasar la supervisión del departamento de ingeniería de manos de Komenda para que fuese apto para la fabricación, momento a partir del cual empezaron los enfrentamientos entre ambos, pues Komenda aportaba sus propias ideas, modificando en exceso el diseño inicial de la zaga de Ferdinand que acabaron alargando en demasía la longitud del modelo.

Porsche 911 prototipo 901

Porsche 901 (prototipo)

Al menos se pusieron de acuerdo en lo fundamental, la misma arquitectura básica de “todo atrás” del 356 y el Beetle

Fue necesaria la mediación de “papá” Ferry para decidir el diseño final, pero las reticencias de Komenda continuaban y no quedó más remedio que entregar el proyecto al carrocero Reutter. Se llegó a cambiar el nombre del mismo, pasando a llamarse Typ 901 y que fue un diseño magistral que ha perdurado 50 años, vigente hoy en día. El nombre 901 tuvo que cambiarse por el de 911 porque Peugeot había registrado las cifras de tres dígitos con un cero en medio, ya no sufriendo ya más modificaciones y perdurando hasta hoy.

El proyecto definitivo se presentó en el Salón internacional del Automóvil de Frankfurt el 12 de septiembre de 1963, comercializándose un año después. Este icónico coupé 2+2 plazas mejoraba en todos los aspectos al 356, su predecesor, con mayores cotas: 4.163 mm de largo frente a 3.950 mm, 1.610 mm de ancho frente a 1.680 mm -más estrecho pues- y una batalla de 2.211 mm frente a 2.100 mm. La ganancia de peso fue de 100 kg, marcando en báscula 1.080 kg. Con el 356 compartía la misma disposición del motor, colgado sobre el eje trasero.

Su disposición mecánica “todo atrás”, con el motor colgado sobre el eje trasero, no era nada adecuada para un buen comportamiento dinámico a priori

El propulsor era totalmente nuevo, un motor de seis cilindros en disposición bóxer y 2 litros de cilindrada (1.991 cm3) realizado en aluminio y magnesio con el objetivo de ahorrar peso sobre el eje trasero. Estaba alimentado por dos carburadores de tres cuerpos Solex, entregando una potencia final de 130 CV a 6.100 RPM y un par máximo de 174 Nm a 4.200 RPM. Estos valores de potencia y par empujaban al 911 hasta los 211 km/h de velocidad punta y alcanzaba los 100 km/h desde parado en menos de 9 segundos, 8,7 para ser exactos. Excelentes cifras para la época.

Porsche 911 20 Coupe 901 4

Porsche 911 2.0 Coupé (901)

También se trabajó a fondo en otros aspectos de la mecánica, sustituyendo por otros nuevos elementos como la dirección de cremallera, una caja de cambios manual de cinco velocidades dog leg (“pata de perro” en inglés, la primera se inserta hacia atrás) o las suspensiones.

Estas últimas se rediseñaron mejorándose respecto al 356, utilizando un sistema independiente McPherson delante, con estabilizadora, barra de torsión y brazos tirados interiores, que permitían un mejor guiado del coche y mejoraba la capacidad del maletero delantero. Detrás ofrecía también esquema independiente, con brazos tirados, barra estabilizadora y barra de torsión. Los frenos de disco estaban presentes en ambos ejes.

Con estas mejoras el coche circulaba de forma más asentada en el asfalto y se eliminaron los movimientos inesperados y las inercias indeseadas del 356. Lo que no cambió fue su particular conducción a causa de su configuración mecánica (motor trasero), enseñando un comportamiento subvirador al comienzo de la curva, levantar el pie del acelerador y pisarlo de nuevo a fondo a la salida, consiguiendo que la trasera ayudase a redondear la curva gracias al potencial de su motor y su enorme capacidad de tracción.

Porsche 911 901 competicion

Durante los 10 años de su fabricación sus versiones fueron innumerables, desde un humilde 2 litros de 110 CV del 911 T 2.0 Coupé  hasta los 330 CV del 911 RSR

De su largo historial de versiones, empezamos por el Porsche 911 2.0 Coupé, que mantuvo las especificaciones iniciales hasta 1967, cuando salió el 911 S 2.0 Coupé, con algunas mejoras en el propulsor que aumentaban su potencia en 30 CV, hasta los 160 CV a 6.600 RPM y 179 Nm a 5.200 RPM. Su velocidad punta era de 220 km/h y aceleraba de 0 a 100 km/h en 8 segundos. Estrenó las inimitables llantas Fuchs de cinco radios.

A este 911 S 2.0 Coupé le siguió el 911 2.0 Targa (130 CV) y el 911 S 2.0 Targa (160 CV). Después apareció el 911 T 2.0 Coupé (110 CV) menos potente, el 911 L 2.0 Coupé (130 CV), con sus correspondientes versiones Targa. En agosto de 1968 se alargó la batalla hasta los 2.268 mm, con 57 mm más, con el objetivo de mejorar su peculiar comportamiento. Se aligeró el motor bóxer de seis cilindros y se añadió una inyección mecánica Bosch, consiguiendo mejores valores de potencia y par, concretamente 140 CV a 6.500 RPM y 176 Nm a 4.500 RPM, y 170 CV a 6.800 RPM y 183 Nm 5.500 RPM en el caso de la versión S.

Las mejoras eran constantes, y en agosto de 1969 se aumentó la cilindrada de sus seis cilindros hasta los 2,2 litros y unos nuevos rangos de potencia y par: 911 T 2.2 Coupé (125 CV), 911 E 2.2 Coupé (155 CV) y 911 S 2.2 Coupé (180 CV). En agosto de 1971 (parece que a Porsche le gusta el mes de agosto para presentar sus mejoras) aumentaron de nuevo la cilindrada hasta los 2,4 litros, subiendo de nuevo las potencias: 911 T 2.4 Coupé (130 CV), 911 E 2.4 Coupé (165 CV) y 911 S 2.4 Coupé (190 CV). También se sustituyó la caja de cambios de cinco velocidades por otra completamente nueva, y se empezaron a añadir elementos aerodinámicos delante y detrás.

Porsche 911 Carrera RS 27 Touring 1

Porsche 911 Carrera RS 2.7 Touring

Las versiones Targa se vendieron muy bien, y contaban con un arco central de 20 centímetros de ancho que desempeñaba la función de arco antivuelco. El primer Targa se presentó en 1965, anunciado en Estados Unidos como el “primer cabriolet seguro” del mercado, para quitarse la mala imagen de un coche poco seguro. Se llegó incluso a solicitar un prototipo Cabriolet al carrocero Karmann, pero escogieron finalmente la versión Targa.

Porsche dejó lo mejor para el postre con el Porsche Carrera RS 2.7. su nacimiento se debió a la necesidad de homologar un mínimo de 500 ejemplares para poder competir en el Grupo 4 del Campeonato Mundial GT de la FIA. Se aumentó la cilindrada hasta los 2,7 litros, creciendo el diámetro de los cilindros hasta los 90 mm y manteniendo la carrera.

Estos cilindros no llevaban camisa, por lo que hubo que recubrirlos de un producto llamado Nikasil. Se añadió una nueva inyección mecánica Bosch K-Jetronic, consiguiendo una potencia máxima de 210 CV a 6.300 RPM y un par máximo de 255 Nm a 5.100 RPM. Su velocidad punta era de 240 km/h y aceleraba de 0 a 100 km/h en 6,3 segundos.

Porsche 911 Carrera RSR Coupe 901 1

Porsche 911 Carrera RSR Coupé

También se hizo mucho hincapie en la reducción de peso, eliminando los asientos traseros, sustitución de los delanteros por otros más ligeros, ventanas y parabrisas más finos o el uso de aceros más delgados en algunas partes de la carrocería. Con esta dieta se consiguió adelgazar hasta los 1.075 kg, existiendo incluso versiones más ligeras. Así tenemos el 911 RS Sports que bajó su peso hasta los 960 kg, o el 911 RSR, con 900 kg y un motor de 3 litros, 330 CV a 8.800 RPM, que le hacían volar hasta los 280 km/h y alcanzar los 100 km/ desde parado en 4 segundos.

El apelativo “cola de pato” provenía de su generoso alerón trasero, que le proporcionaba una buena sustentación a velocidades altas. Sus ensanchadas aletas traseras daban cabida a unas preciosas llantas Fuchs en medidas 7Jx15 calzadas por unos neumáticos 215/60 VR 15; delante llevaba neumáticos de medidas 185/70 VR 15.

Su comportamiento mejoró muchos enteros, con un mejor control en rectas, mejor trazada de las curvas y una aceleración impresionante. Todas estas características lo hicieron ser el candidato ideal para competir en rallyes, y muy bien vendido, con 1.580 unidades, de las cuales 1.331 eran de la versión RS, 200 de la RS Sports y 49 de la RSR.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Pedro Ivan
Mecánico
Pedro Ivan

Amados y a veces denostados por los aficionados, yo soy de los primeros, parece mentira que un coche que nació algo “desfasado” para ser un deportivo, a día de hoy sea una auténtica leyenda. Solo espero que el 911 se mantenga fiel a la combustión durante muuuchos años más.

Javier Costas
Editor

Más del 80 % de todos los 911 que se han fabricado siguen circulando. Así se hacen las leyendas…

No sé si acabaremos viendo un 911 eléctrico, pero la hibridación acabará siendo inevitable por lo menos. Las baterías van pesando menos y reduciendo su tamaño.


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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Javier Costas

Me gustan los coches desde que tengo uso de razón (o antes). Tras haber conducido más de 400 coches aquí sigo, divulgando y aprendiendo a partes iguales sobre las cuatro ruedas. Vosotros habéis hecho que se convierta en mi pasión.

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Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

J.J. López

Portador del contagioso virus de los coches desde los once años. Ingeniero en informática, programador de robots y visión artificial que lo piensa todo en coches. Amante del arte, técnica y tecnología en movimiento, esto es, apasionado incondicional del automóvil.

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Es curioso que me entusiasme cualquier actividad relacionada con los coches ¿El escribir? Para trasmitir. Trasmitir conocimiento, pasión y sensaciones; hacerte llegar aquello por lo que me vuelvo loco. Súmale que aprendes y ya es una terrible adicción.

Adrián Iniesta

Ingeniero electrónico industrial de profesión y amante de los coches por vocación. Dicen que aprendí a leer con las matrículas de los coches y que con 2 años me conocía todas las marcas y modelos. Cualquier cosa que me discutas sobre coches, te la intentaré rebatir ;)

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Me gusta mucho la historia del automóvil y actualmente estoy creando una biblioteca personal dedicada, en exclusiva, a la historia del motor en España, sin olvidarnos de las motos que tanto servicio dieron en nuestra "vieja" España. También cuento con una enorme colección de material escaneado.

Gonzalo Lara Camarón

Ingeniero de software a tiempo completo y apasionado del motor en mis ratos libres. Los coches me gustan desde que tengo memoria, pero fue descubrir las motos y la “enfermedad” fue a peor. Mi sueño es recorrer todos los rincones del mundo sobre dos ruedas.

J. Rubio

Soy un enamorado del motor en general y de los vehículos clásicos y motocicletas en particular. Dedicado al mundo de la automoción desde hace unos años, disfruto probando toda clase de vehículos y escribiendo mis impresiones y experiencias sobre ellos.