Desde que en España descubrimos la existencia de esta saga gracias a las primeras entregas del juego de Playstation “Gran Turismo”, y la película “Fast & Furious”, no son pocos los interesados por la historia del apodado “Godzilla”. La evolución del Skyline al GT-R llevó 51 años, 9 generaciones que paso a paso convirtieron a una berlina de lujo humilde en un coupé deportivo.

El origen

El primer modelo de esta saga fue presentado por Fuji Precision Industries el 24 de abril de 1957. El modelo estaba movido por un motor de cuatro cilindros en línea y 1,5 litros de cilindrada, que conseguía alcanzar los 140 km/h gracias a sus 60 CV. Este motor había sido utilizado en el prototipo del Subaru 1500, el primer automóvil de Subaru. El automóvil pesaba alrededor de 1.300 kg, técnicamente seguía la tendencia de la época, y estéticamente parecía influenciada por los automóviles estadounidenses de la década de los cincuenta, con un frontal similar al del Chevrolet de 1957.

Tras la actualización del modelo con la serie S21 lanzada en septiembre de 1962, se encargó a Giovanni Michelotti carrozar versiones descapotables y coupé de corte deportivo. El diseñador, ya conocido por sus trabajos para Maserati, Lancia, Triumph, Ferrari y Alfa Romeo, convirtió el restyling desproporcionado del modelo primigenio en un elegante deportivo de líneas agresivas. El motor que se instaló provenía de las anteriores evoluciones del modelo originario, un 1,9 litros que erogaba 95 CV, lo cual ya le permitía un comportamiento acorde a la estética del vehículo.

Skyline (ALSI), 1957

Prince Skyline (BLRA-3)

El Prince Skyline Sport (BLRA-3) es el origen del pedigree deportivo de la saga

Segunda generación

En 1961, Fuji Precision Industries cambió su nombre a Prince Motor Company por segunda vez. Dos años más tarde, en septiembre de 1963, se lanzó el Skyline Deluxe (S50D-1). Un año después, en mayo de 1964, Prince partía de este modelo para lanzar la versión de carretera y de circuito del Skyline 2000GT. Este modelo utilizó el motor G-7, un seis cilindros en línea de 2 litros de cilindrada que entregaba 105 CV y 157 Nm de par. Para hacer hueco al motor hubo que alargar la batalla en 200 mm, para que el eje delantero no interfiriese en el cárter. De este primer modelo se fabricaron 100 unidades, 92 de calle y 8 de carreras.

Como opción, el modelo podía equipar carburadores Webber triples, un diferencial viscoso, caja de cambios de 5 relaciones, volante deportivo y radiador de aceite. Este modelo se dividió en dos variantes, la más económica mantuvo lo anterior con el nombre Skyline 2000GT-A, y con la denominación Skyline 2000GT-B se instalaron tres carburadores Webber 40DCOE-18, que consiguieron que el motor entregase 123 CV y 167 Nm de par.

Las mejoras dinámicas pasaron por instalar unas barras de torsión para la suspensión trasera, servofrenos y frenos de disco delanteros de serie. En el interior se instaló un volante Nardi, y ambas versiones podían instalar como opción cinturones de seguridad, radio, calefacción, depósito de combustible más grande, diferencial viscoso, transmisión de cinco velocidades cerrada y suspensión de circuito.

El modelo ya sufría modificaciones serias de cara a su rendimiento en circuito, la metamorfosis del Skyline era clara

Tercera generación

La tercera generación del Skyline fue desarrollada por Prince, pero fue comercializada con la insignia de Nissan. Esta generación, que comenzó su andadura en agosto de 1968, vio nacer el primer Nissan Skyline GT-R en febrero de 1969. Se denominó internamente PGC-10 e instalaba el motor GR8, que producía 160 CV y 180 Nm, este motor partía del motor instalado por Prince en el R380 en la fallida competición, el Campeonato de Prototipos Japonés, cancelada en 1965.

El Skyline 2000 GT-R, que comenzó como una berlina de cuatro puertas, contó con una versión coupé que se estrenó en marzo de 1971. La berlina obtuvo 33 victorias en menos de dos años, y el coupé aumentó estas hasta las 50 antes de 1972. El rival que impidió que siguiera aumentando su palmarés fue el Mazda RX-3 con su aparición a finales de 1971, pero el Mazda se convirtió en un rival imbatible, hacía falta más para ganar.

El Nissan Skyline GT-R hace aparición, este es el principio de la saga de deportivos de Nissan

Nissan Skyline

Nissan Skyline 2000GT-R

Nissan Skyline 2000GT-R Coupe

Cuarta generación

Esta generación llegó en 1972 y se mantuvo en producción hasta 1977. En septiembre del año de su estreno llegó la versión más deportiva, el GT-R, pero su producción cesó en marzo de 1973, cuando Nissan cesó su producción debido a la crisis del petróleo. Solamente se vendieron 197 unidades del KPGC110 GT-R en Japón a través de tiendas especializadas en modelos deportivos, las Nissan Performance, antes de que llegase la denominación de NISMO.

Quinta generación

Las siglas GT-R desaparecieron del panorama, siendo sustituidas por unas bastante menos evocadoras, GT-EX. Este modelo vino a sustituir la versión más radical del Nissan Skyline por un modelo sin aspiraciones deportivas pero con una gran novedad técnica, un turbocompresor. El motor L20ET fue el primero con turbocompresor en impulsar un vehículo japonés. La quinta generación ya llegó a comercializarse en Alemania.

Este motor contaba con 143 CV y 206 Nm de par, cifras nada destacables tras ver desaparecer al GT-R. La curiosidad de este motor era que no contaba con intercooler, y tampoco contaba con ningún tipo de válvula de descarga, solamente tenía una válvula de liberación de presión de emergencia. Por lo tanto, sus prestaciones se veían mermadas a poco que el calor hiciese acto de aparición, y si no te adaptabas a su conducción era posible que apareciesen reacciones inesperadas debido a la ausencia de válvula de descarga.

Nissan Skyline 2000GT-X

Nissan Skyline 2000GT-R

El GT-EX está claro que no era un GT-R, pero marca la aparición de los turbocompresores en el modelo.

Nissan Skyline 2000GT-EX

Sexta generación

Esta generación llegó en 1981, y a pesar de tener casi la misma potencia que su versión más lujosa, la versión RS superaba claramente en comportamiento deportivo a la lujosa GT-ES. El Nissan Skyline 2000RS se lanzó en octubre de 1981, simplificando la versión de lujo hasta alcanzar un peso en vacío de 1.130 kg e instalando un nuevo motor, el FJ20E atmosférico de cuatro válvulas por cilindro, que entregaba 150 CV y 181 Nm de par.

Menos de dos años después, en febrero de 1983, este modelo recibió un impulso significativo con la llegada de un nuevo propulsor, el FJ20ET. La llegada del Nissan Skyline 2000RS-Turbo vino acompañada de unos frenos delanteros mejorados para hacer frente a sus 190 CV y 225 Nm de par, convirtiéndose en ese momento en el motor de producción más potente de la época.

Nissan utilizó este automóvil como modelo insignia de la marca, distinguiéndolo del resto de modelos con cambios significativos en agosto de 1983. Se creó para calle el RS-X, significando la equis extra, debido al equipamiento que incorporaba. El equipamiento incluía elevalunas eléctricos, aire acondicionado, dirección asistida, asiento del conductor con ajuste lumbar, control de tracción, luces antiniebla y alerón trasero. Todo esto se podía optar por no instalarlo en el momento de la compra si el objetivo era competir con él.

Nissan Skyline 2000GT

Nissan Skyline 2000 Turbo RS-X

La vuelta del espíritu deportivo al modelo vino acompañada de éxitos en carreras de turismo australianas a lo largo de la década

En el exterior el cambio más significativo fue el frontal, apodado “Mascará de Hierro” por los fanáticos del modelo por su aspecto distintivo. Se instalaron faros significativamente más estrechos, y en lugar de la clásica rejilla se alargó el capot para dejar solamente dos ranuras estrechas antes de llegar al paragolpes, ahora renovado y que instalaba un deflector para mejorar el rendimiento aerodinámico aún más.

Para 1984 se realizaron mejoras, con la instalación de un intercooler y una caracola de escape del turbocompresor mejorada que permitió aumentar la relación de compresión de 8,0:1 a 8.5:1, llegando así a los 205 CV y 245 Nm de par. Este modelo fue denominado Turbo C, y fue la base tomada por GT-R Works que compitió en el “All Japan Sports Prototype Championship” bajo las regulaciones del Grupo C de la FIA con los colores del patrocinador Tomica.

Séptima generación

La séptima generación denominada R31 fue una evolución de la sexta, la que afianzó el concepto de lo que Nissan tenía que hacer con su Skyline deportivo. Esta generación vino marcada con la llegada de los motores denominados RB y de una gran cantidad de tecnología. Aquí hizo aparición por primera vez el sistema HICAS, una dirección a las cuatro ruedas desarrollada por Nissan, y el sistema de gestión del motor ECCS, que consistía en una centralita primigenia.

La tecnología llega al Skyline junto con las preparaciones del modelo

La versión deportiva se denominó Nissan Skyline GTS-R, que equipaba un motor RB20DET-R del cual se fabricaron 800 unidades necesarias para la homologación de turismos del Grupo A. El motor había sufrido cambios, como un turbocompresor mucho más grande acompañado de un colector de escape tubular y un intercooler más grande. Con esto pudo alcanzar los 210 CV de la versión de calle, y los 430 CV en la versión de competición, pero esto aún le dejaba lejos de los más de 500 CV que conseguía el Ford Sierra RS500.

Este Nissan Skyline GTS-R, fue la primera generación que tuvo modelos conocidos modificados por otras marcas como Autech y Tommykaira. Autech fabricó 200 unidades de su versión con llantas BBS, un lip frontal más grande y alerón, además de encargarse de retoques en la electrónica que gestiona el motor. Tommykaira construyó dos versiones, la M20 que mantenía el motor de serie pero ligeramente mejorado para alcanzar los 217 CV, y la M30, que instalaba un RB30DE de seis cilindros en línea atmosférico que alcanzaba los 236 CV y 294 Nm de par.

Nissan Skyline GTS-R (R31)

Octava generación

En 1989 nace “Godzilla”con la generación R32, con su imagen imponente, su brutalidad, toda su potencia y tecnología añade gran parte de la identidad a esta transición paulatina del Skyline al GT-R. El Nissan Skyline GT-R (R32) instala un RB26DETT, lo cual significa que cuenta con seis cilindros en línea y dos turbocompresores para entregar “280 CV” y 368 Nm de par. La potencia está entrecomillada porque era lo máximo que podían declarar para calle las marcas en Japón debido al “pacto entre caballeros” acordado debido a la presión del gobierno.

Nissan lo da todo y crea una obra maestra con el objetivo de vencer a los deportivos europeos y americanos

La potencia se transmitía al suelo a través de sus cuatro ruedas motrices y directrices, con el sistema Super HICAS controlado electrónicamente y vinculado a las ruedas delanteras. Contaba con diferencial viscoso que ayudaba a su sistema ATTESSA E-TS, que solamente enviaba par a las ruedas delanteras si las traseras perdían tracción.

En realidad tenía 320 CV de potencia, pero el motor estaba preparado para aguantar alrededor de 500 CV en configuraciones de competición. El coche de calle realizaba el 0 a 100 km/h en 4,7 segundos, y los 400 metros desde parado en 12,8 segundo, cifras nada desdeñables aun a día de hoy teniendo en cuenta que es un coche de hace 33 años. El GT-R, para ahorrar peso, instalaba capot de aluminio, y su objetivo de diseño se situaba en nada mas y nada menos que en el Porsche 959.

En 1990, Nissan lanzó el GT-R NISMO, fabricando 560 unidades para poder homologar el GT-R para las carreras del Grupo A, que exigían un mínimo de 500 unidades. El GT-R NISMO era más ligero que el modelo anterior y permitió a Nissan homologar piezas específicamente creadas para la competición. Una vieja triquiñuela que a lo largo de la historia nos permitió ver en la calle coches como los Sierra y Escort RS Cosworth, los Mercedes-Benz 190 EVO I y II o la saga de los Lancia Delta HF Integrale.

El R32 forjó la leyenda a fuerza de ganar en los circuitos

El modelo inicial llevaba llantas de 16 pulgadas debido al reglamento del Grupo A, por lo que el tamaño de frenos se vió limitado, pero tras el cambio de la normativa el tamaño aumentó a 17 pulgadas. Para entonces Nissan había preparado un Nissan Skyline GT-R V-spec, con la V de Victoria y las llantas de 17 pulgadas y frenos Brembo de mayores dimensiones instalados. Al año siguiente cambió la normativa de nuevo, y vio la luz el GT-R V-Spec II con ruedas más anchas.

Con estas credeciales no os sonará raro si os cuento que hubo una versión de competición que ganó todas las carreras que disputó (29 seguidas) para comenzar a forjar la leyenda. Pronto se forjó la leyenda JDM y Autech y Tommykaira prepararon sus nuevas modificaciones, uniendose a ellos el preparador HKS, consiguiendo modificar el RB26DETT hasta los 600 CV.

Novena generación

En 1993 llega la generación R33 del Skyline. Ligeramente más pesado y considerado el patito feo de la saga GT-R. El Nissan Skyline GT-R (R33) evolucionó técnicamente bajo las estrictas restricciones japonesas, consiguiendo una postura de conducción más baja y una aerodinámica ya trabajada con sistemas informáticos. En el motor se incorporó encendido electrónico, mayor refrigeración, y la batería se movió al maletero para equilibrar pesos.

El aumento de tamaño hizo que Nissan tuviese que buscar hasta el último rincón para aligerar el peso

Para aligerar peso se ahuecaron las vigas de las puertas, la barra estabilizadora trasera también se hizo hueca, se redujeron los materiales insonorizantes y se utilizó acero de alta resistencia en los paneles de la carrocería para poder fabricarlos más finos. Esto iba acompañado de llantas de aleación de aluminio, los ejes también se fabricaron en aluminio, como los soportes del motor. Para terminar se utilizaron plásticos de alta resistencia el tanque de combustible, faros delanteros, paragolpes y filtro de aire.

En el interior se cambió el revestimiento del techo y en el exterior el material del que estaba hecho el alerón. Para mejorar aún más su comportamiento dinámico se agregaron puntos de mayor rigidez en el chasis, el extreno del ATTESSA E-TS PRO y mejoras en el Super HICAS junto con muelles más rígidos. Con todo esto mejoró el tiempo en Nürburgring en 21 segundos respecto al modelo anterior.

La explosión de los preparadores hizo que este modelo tuviese inumerables preparaciones, popularizandolo y buscando sus límites casi inalcanzables. De este modelo se realizó una versión LM, el Nissan Skyline GT-R LM que aligeraba al extremo el modelo hasta dejarlo en 1.150 kg para Le Mans. Este modelo se vio superado por modelos como el Mercedes CLK GTR y el Porsche 911 GT1, pero no deja de ser un rara avis.

Desde este modelo siempre se han instalado frenos Brembo, y la mayor mejora técnica dentro del motor está en el turbocompresor. Por primera vez se instaló una turbina apoyada sobre cojinete de bolas en la saga. En 1996 se creó el primer modelo edición limitada, el NISMO 400R, que erogaba 400 CV a partir de una versión del motor utilizado en Le Mans y que incluía una caja de cambios Getrac de seis velocidades más robusta.

Decima generación

El Nissan Skyline GT-R (R34) apareció en 1999, con actualizaciones varias. Visto el rendimiento de los turbos con rodamiento de bolas, ambos turbos los adoptaron para este GT-R. De este GT-R, Nissan, hizo doce versiones distintas, cada una con sus peculiaridades, todas ellas partiendo del mismo RB26DETT con la primera parte del escape evolucionada respecto al R33.

El modelo de los mil modelos trajo el afianzamiento de su historia

La primera en aparecer tras el GT-R “a secas” fue el Nissan GT-R V-Spec, que incorporaba mejoras aerodinámicas, un difusor trasero, conductos para la ventilación de los frenos y un diferencial de deslizamiento limitado. De ella derivaron tres, que contenían el nombre Nissan GT-R V-Spec mas un nuevo apellido. UK, N1 y la evolución, GT-R V-Spec II.

La versión GT-R V-Spec UK del que se fabricaron 80 unidades tenía, además de las mejoras del V-Spec, tres radiadores de aceite adicionales para diferencial, caja de cambios y aceite del motor. Un reloj de medición más en el cuadro e interior en cuero. La versión N1 incluía un motor denominado N1, era mas espartana y prescindía del aire acondicionado, el equipo de sonido, el limpiaparabrisas trasero e interiores más básicos. De este se fabricaron 45 unidades. El GT-R V-Spec II añadía un capot de fibra de carbono con un conducto NACA.

Al Nissan GT-R V-Spec II le hicieron dos modelos derivados, el N1 y el Nür. El Nissan GT-R V-Spec II N1 es exactamente igual que el GT-R V-Spec N1 pero con el capot de fibra de carbono, de este se fabricaron solamente 18 unidades. El Nür incorporaba a las mejoras del V-Spec II el motor N1 y un velocímetro que marcaba hasta 300 km/h, de este se hicieron 750 unidades.

A ellos se sumó la versión más lujosa, la M-Spec, que incorporó un interior en cuero con asientos calefactables y suspensiones más suaves. De esta sacaron una evolución Nür, que sumaba a esto el motor N1 y velocímetro hasta 300 km/h, de este se fabricaron 253 unidades.

Los Nissan Skyline GT-R R34 ya no bajan de los 120.000€, si lo encuentras a la venta

Además de estos, NISMO por su parte tuvo tres versiones orientadas a las prestaciones. La primera de ellas, denominada Nissan GT-R NISMO S-tune incorporaba modificaciones para aquellos que querían sacar el potencial de su vehículo en la calle, con paragolpes y llantas más deportivas. El NISMO R-tune hace mas énfasis en su uso en circuito, haciendolo más radical. Y por último la joya de la corona, el Nissan Skyline GT-R Nismo Z-Tune que añade mejoras extremas y del que solamente se fabricaron 21 unidades.

Antes de dar el salto del Skyline al GT-R este modelo granjeó el cariño de muchos aficionados alrededor del mundo antes de desaparecer por unos años en los que pesábamos que ya no tendríamos más GT-R.

El GT-R, la despedida

Este modelo no es en absoluto una derivación de un modelo de serie de Nissan, tras unos años en los que Nissan no tuvo un modelo similar, en 2007 se presentó el Nissan GT-R. Se abandona el seis en linea en pro de un V6 de 3,8 litros de cillindrada y dos turbocompresores, uno por bancada. El modelo se presentó justo después de mostrar un video de su tiempo por vuelta en el circuito de Nürburgring, parando el crono en 7 minutos y 38 segundos, en condiciones húmedas y superando al todopoderoso Porsche 911 Turbo (997).

El VR38DETT contaba a su salida con 476CV y 583 Nm, sistema de control de sincronización de válvulas continuamente variable en las válvulas de admisión (CVTCS). El bloque de aluminio en los cilindros estaba rociado con plasma de alta resistencia y baja fricción, de cara a minimizar el rozamiento de los pistones con estos aumentando el rendimiento y reduciendo los desgastes. Contaba con un sistema de lubricación presurizada con enfriamiento controlado termostáticamente y sumidero de aceite de magnesio y sistema de escape de baja contrapresión y doble admisión completamente simétrico, técnicamente es una obra de arte adelantada a su tiempo.

Vino batiendo records y se va sin relevo programado

Los motores son construidos a mano por solo cinco mecánicos especialmente capacitados llamados “Takumi Craftsmen” en una sala a prueba de polvo y temperatura controlada en la planta de Nissan en Yokohama y sus nombres están grabados en cada motor GT-R. Un coche coleccionable sin ninguna duda.

El modelo trajo la quintaesencia de la técnica de Nissan, con un sistema de transmisión de estilo transaxle que envía el par a las ruedas traseras con un arbol de transmisión y devuelve par a través de otro a las ruedas delanteras cuando no dispone de agarre. Se presentó con 476 CV, pero evolucionó hasta los 710 CV en algunos modelos. Tras seis modificaciones y 19 versiones desapareció este año de la venta, y Nissan se despidió dejandonos esta versión por sus 50 años en 2020.

Conclusiones

Del Skyline al GT-R se ha recorrido un camino que en el que se ha mantenido vivo el espírituRACER a pesar de haber años en los que no se ha podido comercializar, forma parte de los corazones de muchos aficionados a los automóviles y es conocido por gente que jamás ha formado parte de este mundillo. El fin de los combustibles fósiles está despidiendo a modelos como este, pero esperemos que no sea para siempre, quizá pueda mantener su motor junto con propulsion trasera y un sistema híbrido que mueva las ruedas delanteras, todo sea por no decir “Adiós, GT-R” y decir “Hasta la próxima, GT-R”.