El Rover 800 apareció en plena década de los ochenta. Un momento en el que habían cambiado muchas cosas en el automovilismo británico, especialmente en el aspecto empresarial. Y es que, tras no pocos errores de gestión e intervenciones estatales, la mayor parte de las industrias locales dedicadas al motor se hallaban en serios problemas para continuar adelante como fabricantes independientes. No sólo en el aspecto financiero, sino también en el tecnológico. En suma, un verdadero desastre que necesitó de la intervención alemana y japonesa para el desarrollo de nuevos modelos y el saneamiento en las cuentas. Ni más ni menos que el prólogo de la situación actual, con Rolls-Royce en manos de BMW así como Jaguar y Land Rover gestionadas por la india Tata.

Y eso por no hablar de Lotus, propiedad de la china Geely desde el pasado 2017. Algo polémico para el orgullo automotriz británico, aunque al menos permite la supervivencia de la marca en contraste con la ya extinta Rover. Un panorama sin duda sombrío, el cual quizás explica parte de la prolífica afición a los clásicos en el Reino Unido. En fin, siempre nos quedará el pasado a modo de necesario refugio. No obstante, lo cierto es que muchos recuerdan al Rover 800 de 1988 como un coche interesante. De hecho, su segunda generación representó una de las cimas del segmento ejecutivo en el Reino Unido, registrando un excelente nivel de ventas así como un gran uso por parte de la administración pública. Además, en 1992 se sumó su llamativa variante coupé.

Sin embargo, lo cierto es que no era un diseño verdaderamente británico. De hecho, bajo su elegante estética se escondían una gran cantidad de elementos desarrollados por Honda. Socio tecnológico de la antigua British Leyland desde 1979, continuando así tras la privatización y venta de Rover a British Aerospace en 1988 por parte del gobierno de Margaret Tatcher. Pero vayamos a los comienzos del Rover 800. Unos comienzos nada fáciles, ya que su misión era sustituir al icónico y llamativo SD1. Un automóvil bastante personal, surgido a partir de los estudios aerodinámicos realizados por Pininfarina sobre los modelos Kammback durante los sesenta. Todo ello para acabar inspirando a este “ coupé de cuatro puertas “ con una posición de conducción pegada al suelo. Cómoda – como no podía ser de otra manera en un vehículo concebido para largos viajes – , aunque al mismo tiempo curiosamente deportiva. Más sensible aún en la prestacional versión V8.

Rover 800, hibridado con Japón

Bueno, aunque el Rover 800 debía sustituir al SD1 – y así lo hizo – lo cierto es que resulta más adecuado no establecer puentes entre ambos modelos. Al fin y al cabo, nacen en circunstancias diferentes, produciendo diseños y sensaciones bastante dispares. Dicho esto, hemos de centrarnos en el Triumph Acclaim de 1981. Primer fruto de la colaboración entre Honda y British Leyland, siendo básicamente un Ballade adaptado al mercado británico. No obstante, marcó el punto de arranque para más obras conjuntas pensadas también para los Estados Unidos.

Un país donde tanto Honda como Rover buscaban mayores cuotas de mercado, viendo en el lanzamiento de una berlina del segmento E la oportunidad para ello. Así las cosas, a comienzos de los ochenta comenzó el desarrollo conjunto de un nuevo modelo en el cual Honda habría de cooperar con los motores V6, el chasis y las transmisiones mientras que Rover proporcionaría los motores de cuatro cilindros y el sistema eléctrico. Eso sí, cada una de las marcas realizaría por su cuenta carrocerías y habitáculos totalmente diferentes.

Así las cosas, la oferta de motores fue correcta desde los sencillos propulsores con cuatro cilindros y carburador hasta un 2,7 litros de inyección en los modelos superiores – Sterling en acabados más burgueses y Vitesse con un toque más deportivo – . No obstante, había problemas. Para empezar la percepción subjetiva que muchos británicos tuvieron del Rover 800. Simbolizando una claudicación ante empresas extranjeras en lo que aún sigue siendo su mala digestión del fin del imperio colonial. Además, refiriéndonos a elementos más tangibles las suspensiones eran realmente cuestionables.

De hecho, cuando el Rover 800 MK2 llegó de forma masiva al cuerpo de policía adquirió rápidamente el apodo de Capitán Belgrano. Todo ello en un ejercicio de cuestionable humor negro pues, no en vano, éste era el nombre del acorazado argentino hundido por la armada británica durante la Guerra de las Malvinas, el cual se hundió entre espasmos bamboleantes y la vida de 323 marineros. Obviamente, la policía británica tenía muy poco que hacer en las eventuales persecuciones contra los Lotus Omega. Frecuentemente robados en la época por bandas de atracadores bancarios. Llegados a este punto, en 1998 y tras doce años en el mercado el Rover 800 fue sustituido por el 75. Un automóvil ya creado bajo el amparo de BMW – quien había comprado la marca en 1994 – para dar nuevos aires gracias a su apuesta por la seguridad, los consumos y una cierta estética pretendidamente retro. Ahora, los Rover 800 – especialmente de segunda serie – sobreviven en el mercado de ocasión encontrando un naciente atractivo entre algunos coleccionistas interesados en ellos más por su aspecto que por su desempeño.

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