El Bugatti W16 Mistral ha cerrado su producción con noventa y nueve unidades. No es solo el fin de un modelo: es el fin del único motor de dieciséis cilindros en configuración W que ha existido en un coche de producción homologado para carretera. Su historia empieza con un boceto en un sobre, en un tren bala japonés, en 1997.

La última unidad del W16 Mistral salió del Atelier de Molsheim hace unos días. Acabado en dos tonos –Pearl y Sparkle en el exterior, Magnolia y Grey Carbon Matt en el interior–, con la firma de Ettore Bugatti bordada en los reposacabezas y grabada en aluminio en los umbrales de puerta, y una figura de halcón en lugar del elefante habitual sobre la palanca de cambios, en homenaje al origen del propietario en Oriente Medio. Noventa y nueve unidades construidas. Ninguna igual a otra. Y con la última de ellas, el motor W16 de ocho litros y cuatro turbos que ha definido a Bugatti durante más de dos décadas deja de fabricarse para siempre.

No volverá. El Tourbillon, el siguiente Bugatti, tiene un V16 de combustión desarrollado con Cosworth, combinado con tres motores eléctricos para alcanzar 1.800 caballos de vapor en total. Es un coche extraordinario en el papel, y probablemente lo sea también en la carretera. Pero el W16 –esa configuración específica, ese volumen exacto, esos cuatro turbos, esa arquitectura que resulta de unir dos bloques VR8 en ángulo recto– no existirá en ningún coche nuevo. Lo que salió de Molsheim esta semana es el último de su especie en el sentido más literal de la expresión.

El boceto en un tren bala

En 1997, Ferdinand Piëch –entonces presidente del Consejo de Administración de Volkswagen– viajaba en el Shinkansen entre Tokio y Nagoya. Tenía tiempo libre y, según cuenta la historia oficial de Bugatti con ese punto de leyenda que los grandes proyectos siempre acumulan, garabateó en un sobre el esbozo de un motor de dieciocho cilindros. No tenía un coche en mente todavía. Tenía una convicción: que era posible construir un motor más poderoso, más extremo y más refinado que cualquier cosa que existiera, y que eso merecía hacerse aunque nadie lo hubiera pedido.

Que fuera Bugatti quien fabricaría ese motor tampoco fue planificado. El mismo año, el hijo de Piëch, Gregor, insistió en comprar una maqueta de un Bugatti Type 57 SC Atlantic durante unas vacaciones de Semana Santa. Esa imagen –un niño que quería un modelo de un coche de los años treinta que su padre nunca había considerado– fue suficiente para que Piëch decidiera que Bugatti, y no Bentley ni Rolls-Royce, era el nombre correcto para lo que tenía en mente. El cinco de mayo de 1998, Volkswagen adquirió los derechos de la marca. El motor que eventualmente llevaría ese nombre tenía dieciocho cilindros en un boceto y todavía no existía en ninguna otra forma.

La ingeniería del exceso

Los ingenieros modificaron el concepto: dieciocho cilindros pasaron a ser dieciséis, los dos bloques VR8 se dispusieron en ángulo de noventa grados para crear la configuración W –más compacta que un V16 tradicional, con un resultado final de tamaño comparable a un V12 convencional–, y cuatro turbos sustituyeron a la aspiración natural del esbozo original para alcanzar los objetivos de potencia que Piëch había fijado. Gregor Gries, uno de los primeros empleados de Bugatti en su renacimiento y hasta 2022 jefe de desarrollo técnico de la marca, lo resumió con claridad: en aquel momento, nadie creía realmente que pudiera construirse un vehículo de carretera con mil caballos de vapor. El objetivo era demostrar que podía existir un motor que fuera simultáneamente el más potente y el más manejable que hubiera circulado por una carretera pública.

Se realizaron las primeras pruebas del motor W16 en 2001. La potencia era tan alta que hubo que construir un banco de pruebas nuevo y un sistema de ventilación específico para absorber los gases de escape. Y el motor funcionaba con tanta suavidad que los sistemas convencionales de detección de fallos de encendido no podían leer sus señales: Bugatti tuvo que desarrollar el Bugatti Ion Current System, un sistema que monitoriza la corriente iónica en cada bujía para detectar cualquier anomalía.

El Veyron 16.4 llegó en 2005 con 987 caballos de vapor métricos –los famosos mil CV–, tracción total permanente y una velocidad máxima de 407 kilómetros por hora que lo convertía en el coche de producción más rápido del mundo en ese momento. No era un coche para el mercado. Era una declaración de que los límites que todo el mundo daba por establecidos no eran límites sino puntos de partida.

Lo que siguió durante dos décadas fue una evolución continua del mismo principio. El Chiron llegó en 2016 con el W16 revisado –1.479 caballos de vapor, 1.600 newtons metro de par desde las 2.000 revoluciones hasta las 6.000–, y sus variantes –Pur Sport, Super Sport, Super Sport 300+– fueron empujando los límites en distintas direcciones: más potencia, más carga aerodinámica, velocidad máxima que llegó a los 490 kilómetros por hora en la versión de récord con el Super Sport 300+.

El adiós sin techo

El W16 Mistral fue el último capítulo, y Bugatti lo diseñó como un descapotable deliberadamente. No porque un roadster fuera más fácil de hacer que un cupé con ese motor –todo lo contrario–, sino porque la propuesta de ofrecer la experiencia del W16 sin ningún techo encima era la forma más directa posible de decir adiós. El motor debía sentirse en su forma más pura, con el techo bajado. En noviembre de 2024, el W16 Mistral World Record Car alcanzó los 453,91 kilómetros por hora en el circuito de pruebas de Papenburg, convirtiéndose en el descapotable de producción más rápido de la historia. Era el único cierre posible para un motor que había pasado dos décadas redefiniendo lo que significaba el superlativo en automoción.

La última unidad del W16 Mistral lleva en el interior una placa con la inscripción “The last of its kind” –el último de su especie– junto a una silueta del coche. No es un detalle de marketing. Es la constatación exacta de lo que ese coche representa.

Ningún fabricante ha intentado nunca construir un motor W16 de producción más allá de Bugatti. Nadie lo ha intentado porque no tiene sentido intentarlo: el coste de desarrollo es astronómico, las exigencias de packaging son extraordinarias, y el mercado que puede permitirse un coche así de extremo es tan pequeño que cualquier empresa que lo aborde sin el respaldo de un grupo como Volkswagen terminaría en quiebra antes de ver el primer coche terminado. El W16 existe porque Piëch lo quiso, porque Volkswagen tenía los recursos para hacerlo, y porque Bugatti tenía el nombre y la historia para justificarlo. Las tres condiciones coincidieron en un momento específico de la historia de la industria que no volverá a repetirse.

El Tourbillon que viene tiene un V16 con Cosworth. Es un motor distinto, con una arquitectura distinta, fabricado con una filosofía distinta. Será extraordinario por méritos propios. Pero no será el W16, y esa diferencia importa, aunque sea difícil de cuantificar.

Lo que salió de Molsheim esta semana –en Pearl y Sparkle, con el halcón en la palanca de cambios y la firma de Ettore en los reposacabezas– es el último de una configuración de motor que nació en un boceto sobre un sobre en un tren japonés, creció hasta alcanzar los 1.600 newtons metro de par, y se despide habiendo sido el corazón del descapotable más rápido del mundo. No está mal para algo que empezó en el reverso de un sobre.