En esta serie de artículos con motivo del centenario de Citroën hemos visto la historia del fabricante desde su inicio como pionero de la automoción hasta finales del siglo XX. El camino no ha sido fácil, pese a haber fabricado tres de los automóviles más importantes de la industria automovilística (Traction Avant, DS y 2CV) por dos veces ha llegado a la bancarrota.

En la primera bancarrota la empresa fue adquirida por Michelin. De esta época destacamos el CX y GS. En la segunda bancarrota fue adquirida por Peugeot, para convertirse en el Grupo PSA. Esta época, la actual, se identifica por construir automóviles con la plataforma y motores de Peugeot a los que se les distingue por su acabado y su toque personal en la suspensión.

Los modelos que destacamos del inicio de esta última etapa son el BX, AX, XM. Los modelos que se producen en este momento son Visa, Xsara, Xantia, Evasion y, testimonialmente, el XM.

Concept Citroën C3 Lumière

Concept Citroën C3 Lumière (1998)

Este artículo lo comenzamos con un concept en vez de con un turismo. Esta unidad es muy importante en Citroën por dos motivos diferentes. Por un lado pertenece a una serie de concepts que se llevaron a la producción en serie de la manera más exacta posible. Por otro lado, comienza una nueva etapa en el diseño de Citroën, buscando inspiración en sus orígenes.

Ya había pasado medio siglo desde que se presentó el 2CV. Para su sustitución se crearon el Dyane 6 (que era prácticamente el mismo modelo), el Visa, el AX y el Saxo. Todos estos modelos intentaron sustituir al 2CV, inspirándose en sus ideas de concepción para proporcionar modelos económicos al comprar y mantener que se adaptasen a las circunstancias de su tiempo.

Estas ideas se aplicaron con los cambios que demandaba el mercado; gradualmente los modelos se volvieron cada vez más ciudadanos, por ejemplo. Sin embargo, la estética nunca fue copiada, solo en el Dyane 6 y por necesidades de producción, para reutilizar la misma línea de producción. El resto de vehículos pretendía ser tan original como el primero, de manera que creara un estilo a seguir, cosa que no se consiguió.

Revisando el diseño del automóvil en general, después de muchos años de cambios de estilo en el automóvil (bloque, pontones, streamliner, boxy, wedge, curvy y orgánico) en los 90 vimos cómo se reinterpretaba a sí mismo inspirándose en modelos clásicos dentro de la misma marca. Quizás el primer ejemplo de estilo retro lo encontremos en el pequeño Nissan Figaro, modelo que se produjo desde 1989 en Japón.

Concept Citroën C3 Lumière

Este modelo se basaba en el primer Micra y era un pequeño coupé de estilo años 50 o 60. El estilo de este modelo es como si no hubieran existido las etapas de las cajas cuadradas y líneas angulosas, saltando de las curvas escultóricas de los 50-60 a los noventa sin transición. Solo se produjo para el mercado nipón en una tirada de 8.000 unidades, que se amplió a 20.000 por el inesperado éxito de ventas. Se pueden ver algunas unidades en Europa porque se adquirieron de segunda mano en el mercado británico, pues todas tienen el volante a la derecha.

El siguiente ejemplo que vimos fue el New Beetle, presentado como ejercicio de estilo en el Salón de Detroit de 1994 y que por el éxito en su exposición se produjo en serie; se fabricó desde 1998 hasta 2010. El Ferrari 550 Maranello de 1996 también utilizaba muchos detalles estéticos retro de modelos anteriores, como la toma de aire sobre el capó, forma de los faros y las branquias laterales, además de otros técnicos, concretamente la vuelta al motor delantero.

Los modelos fabricados con estilo retro más inspirado en sus predecesores son: el Mini hatch (2000), el Fiat Cinquecento (1997), los muscle estadounidenses Dodge Challenger III (2008) y Chevrolet Camaro V (2010) y el Mercedes SLS AMG C197 (2011). A esta lista añadiremos algunos modelos de Citroën más adelante.

Citroën 2CV

Volviendo a nuestro modelo, en 1998 por fin aparece un concept de Citroën diseñado por Donato Coco (1956, Foggia, Italia) cuyas inspiraciones con el 2CV fueron estéticas además de ideológicas. El perfil de este concept se basa en la doble curva del 2CV, actualizándola a dos semiesferas, siendo el habitáculo una gran burbuja acristalada.

Este concept es el C3, acrónimo de Centre de Création Citroën, y denominado Lumière por luz, dada la gran cantidad de superficie acristalada. Como la mayoría de los concept de Citroën, las puertas traseras son de tipo suicida, para facilitar el acceso al interior.

Lo más destacado de este concept es la gran diferencia de proporciones entre habitáculo y confort, que nos dice que lo más importante de este modelo son los pasajeros y su parte dinámica queda un poco de lado. Muchos de los detalles del Lumière pasaron al modelo de serie correspondiente. Por otro lado, pasó su tipo de denominación a los turismos Citroën, que en breve y hasta la fecha se convertirían en la letra C seguida con un número añadido, que indica su segmento; esta denominación también se utilizó en los primeros años de Citroën.

Citroën Xsara Picasso

Citroën Xsara Picasso (1998)

Este automóvil se basa en el Citroën Xsara, que hace de él un monovolumen al estilo de lo que hizo Renault con el Scénic (1995). Citroën, realmente PSA Peugeot Citroën, ya perdió una oportunidad de oro al rechazar el prototipo del Espace, originalmente creado por Matra, una compañía que adquirió al hacerse con Chrysler Europa.

PSA no iba a dejar que ocurriera de nuevo, para ello utilizó la estética del concept Xanae aunque estaba basado en el Xantia. El diseño de este modelo estuvo supervisado por Donato Coco.

La estética del Xsara Picasso copia las líneas ascendentes del Xanae, que parecen estirar el vehículo hacia el techo. En este modelo la línea pasaba a ser más redondeada, como una versión hinchada de un compacto. La forma de los marcos de las ventanillas también eran redondeadas, lo que acentúa ese estilo de globo.

Concept Citroën Xanae (1994)

Otro detalle de su estilo es el pilar A, que está muy adelantado y es muy visible. Además, el segundo pilar que le acompaña y ayuda a su robustez se esconde hábilmente tras el marco de la puerta delantera. Para equilibrar el conjunto, las molduras de las puertas, paragolpes, bajorrelieve lateral y la forma del maletero añaden líneas horizontales que hacen su aspecto más horizontal y algo más dinámico para no parecer una burbuja con ruedas.

Lo curioso de su estética es que si bien no se puede considerar como bello, sí se mostraba original y adelantado a su tiempo. Cuando apareció se le vio como un pionero de cómo iban a ser la mayoría de los automóviles de los años siguientes, por lo bien que se aprovechaba su espacio y que no andaba mal en carretera, parecía que todos los automóviles de los años siguientes iban a ser también monovolúmenes.

¿Se ha cumplido que la mayoría de los coches del momento son monovolúmenes o no? Me diréis que para nada, que los monovolúmenes van en retroceso. Vale, la próxima vez que veáis un compacto, fijaos que en su gran mayoría el capó forma una línea con el parabrisas, la parte trasera suele caer muy rápida, cada nueva versión suele ser una versión hinchada de la anterior y que cada año que pasa los automóviles son más y más altos.

En definitiva, los compactos y subcompactos suelen ser crossovers entre turismo y monovolumen, muy pocos se han escapado a esta tendencia

Para que no sea tan evidente esta forma de monovolumen en los turismos actuales, la parte final de las ventanillas traseras suelen ser muy estiradas para ganar en dinamismo, la luneta trasera abraza a los pilares C para ocultar la forma de la carrocería. En la parte delantera, el pilar A se retrasa mucho en los turismos con respecto al parabrisas, así se gana en visibilidad para el conductor y el pilar crea un ángulo con el capó, por lo que esconde visualmente el parabrisas.

Interior Citroën Xsara Picasso

También me diréis que los SUV van en aumento y que los monovolúmenes en retroceso, vale, la próxima vez que veáis uno, intentad verlos sin tener presentes los detalles estéticos. Debajo de esos paragolpes con más curvas que el paso del Stelvio, olvidando los cromados, falsas protecciones, luces LED que les rodean y si les reducimos las llantas a 15 pulgadas veremos que son un crossover entre monovolumen y turismo, con detalles estéticos de todo terreno.

Si bien el número de monovolúmenes puros cada vez es menor, su idea ha impregnado a casi toda la gama.

Volviendo al Xsara Picasso, en su interior ocurría algo parecido a su exterior, no podemos decir que sea bello, pero sí muy práctico por el habitáculo espacioso, las tres plazas traseras completas, el suelo plano, huecos por todas partes para su uso, maletero de formas regulares de 500 litros de capacidad, bandejas para los asientos y hasta el carrito de la compra adaptable al maletero.

La frescura de su imagen, pragmatismo y precio ajustado, hicieron del Xsara Picasso todo un súper ventas. Con el Xsara Picasso, Citroën se convirtió en una marca especialista en monovolúmenes. En sus años de producción se vendieron un total de 1,7 millones de unidades, por encima de la versión berlina, otro gran éxito de la casa de los chevrones. También fue otro de los vehículos elegidos por cuerpos policiales, en este caso fue muy utilizado como patrulla de Policía Local en muchos municipios.

Citroën Xsara Picasso participando en el Rally Mongol

Espíritu RACER

A la vista está que este modelo no se ha diseñado para la competición, ahora bien, como ya hemos comentado otras veces, el espíritu lo pone el conductor. Mostramos dos unidades de carácter muy diferente. Por un lado, una unidad fue modificada para participar participar en el Rally Mongol, llevándola desde Palma de Mallorca a Ulan Bator, Mongolia, para subastarlo a su llegada y ceder su beneficio a una ONG.

Esta unidad recorrió 17.000 km atravesando Europa y Asia, 4.000 de esos km por desiertos, con un evidente recuerdo del Rally Pekin-París y del Crucero Amarillo, tan lejanos ya en el tiempo. La aventura de este Xsara Picasso 2004 comenzó el 10 de junio de 2003 en la prueba que comienza en la ciudad de Londres. Esta unidad fue modificada para tan dura prueba, con lo que consiguió llegar sin problemas.

La otra unidad es una modificación del diseñador y carrocero suizo Sbarro. Sus trabajos se diferencian por la gran originalidad de los mismos, que no quiere decir que sean siempre atractivos. En este caso, utilizó un Xsara Picasso y lo convirtió en Cup.

Para ello le modificó el chasis de manera que en vez de tener cuatro puertas solo tenía dos en ala de gaviota, para endurecer la carrocería se le añadió una jaula antivuelco. La suspensión se rebajó y las vías se ensancharon. El motor utilizado erogaba más de 200 CV y sus llantas eran de 19 pulgadas, con unos discos de freno de 370 mm de diámetro.

El vehículo se completaba con cuatro asientos de competición. El resultado no sé si es de salón internacional o de polígono, eso lo podéis decidir vosotros mismos.

Citroën C5

Citroën C5 (2001)

Llegó el momento de sustituir a la berlina media de la casa, el Xantia. Si bien este último modelo se mantuvo muy en la línea de la casa, su sucesor sería un híbrido en muchos aspectos, al utilizar detalles de Citroën junto a rasgos más comunes.

En primer lugar, la configuración habitual en su segmento era el de tres volúmenes con maletero separado; en el caso de Citroën, lo típico eran dos volúmenes con portón. Para el C5 se utilizó la forma de tres volúmenes para no desentonar con los clientes potenciales y se mantuvo el portón por su versatilidad.

Hubo más cambios en su suspensión. Como en otros modelos la plataforma es compartida con otros modelos de Peugeot, en este caso el 407 y la suspensión volvía a ser de nuevo una evolución de la hidroneumática. Para esta versión se modernizó utilizando piezas más normalizadas.

Uno de los problemas de la suspensión de los Citroën es que es una tecnología propia y no utilizada en otras marcas, por lo que sus componentes y sus diseños se fabrican en menor cantidad que otros más convencionales. Esto hace que sus componentes sean menos rentables por economía de escala.

Por este motivo se eliminaron al máximo los componentes típicos Citroën. La bomba hidráulica de alta presión para todos los componentes hidráulicos que desde 1955 servía para la suspensión, servodirección y servofrenos decreció. En el C5 se sustituye por una bomba de alta presión más pequeña accionada por motor eléctrico, no con la correa de servicio.

Con este cambio ya no se dependía de las revoluciones del motor para alcanzar la presión necesaria, por otro lado las piezas “raras” eran menos importantes. Como esta bomba era más pequeña la servodirección y el depresor del servofreno se accionaban por una bombas mas habituales, por lo que se perdía el modo interruptor para los frenos y se ganaba más en progresión y daba un tacto más similar a otros vehículos.

Esfera tipo lenticular en vano de Citroën C5

Las esferas del Citroën dejaban de serlo para convertirse en lenticulares o con forma de ensaladera. Este cambio de forma fue debido al cambio de tecnología con el objetivo de que estos elementos durasen mucho más, se considera que la pérdida de nitrógeno (su gas interior a presión) era menor al 1 % cada año.

Citroën garantizaba que estas nuevas esferas sólo necesitaban una revisión de líquido durante los primeros 200.000 km o cinco años y su cambio era más rápido y más económico que un remplazo de amortiguadores.

Con esta modificación se pretendía acabar con la leyenda negra de que la suspensión hidroneumática era poco fiable y compleja de mantener. Dicho sea de paso, los amortiguadores convencionales no duran toda la vida y deben ser remplazados, no por capricho de la ITV, sino porque pierden sus propiedades con el tiempo y con el uso. La gran diferencia es que los amortiguadores van perdiendo propiedades poco a poco y las esferas de un día para otro.

En el caso de un vehículo con suspensión hidroneumática con algún problema se lleva al taller inmediatamente y en el caso de un vehículo con suspensión tradicional se pierden las propiedades progresivamente, por lo que el conductor se se puede habituar a ellos y conducir sin amortiguación con peligro para él y para los demás.

Si la mecánica de la suspensión se actualizó simplificándose, su control se complicó mucho más, esta vez se denominó Hidractiva III. El Xantia ya tenía componentes electrónicos y el tuvo C5 muchos más, añadiendo sensores de altura a las barras de torsión además de las ruedas, por ejemplo.

Fue el primer Citroën en tener su sistema eléctrico multiplexado, de manera que todos sus componentes se conectaban al mismo canal de comunicación y se reduce el cableado.

Gracias a estos nuevos componentes la suspensión Hidractiva III da un paso más allá con su control. Parece que es menos importante porque es menos visible su mando, pues desaparece la maneta reguladora, pero su control es mayor.

Citroën C5 Break

En vez de la maneta aparece una pequeña pantalla y un par de pulsadores que informan y permiten el cambio de la altura. Sigue apareciendo la altura máxima para el cambio de neumáticos y aparece una mínima para facilitar la carga y descarga.

Las diferencias con otros modelos ocurren en marcha, por ejemplo, si tenemos activa la suspensión en su máxima altura y pasamos de 10 km/h esta se desconectará. Si tenemos activa la suspensión elevada también se desconectará si circula por encima de 40 km/h. Los nuevos sensores eran capaces de detectar el estado de la carretera, por lo que si la vía está en mal estado y vamos a menos de 70 km/h la altura del vehículo ascenderá 13 mm también de manera automática.

Por el contrario, si la vía está en buen estado y vamos a más de 110 km/h la suspensión bajará, pero de manera desigual. De la parte delantera bajará 15 mm y de la trasera 11 mm. De esta manera se reduce el centro de gravedad y se crea una posición ligeramente en cuña que mejora la aerodinámica del vehículo. El coeficiente de penetración aerodinámica de este modelo es de 0,30; no está mal, pero ya no destaca entre la competencia.

El chasis crece mucho con respecto al Xantia, su batalla pasa de 2.740 a 2.750 mm y su longitud de 4.524 a 4.618 mm (4.839 mm en el caso de la versión familiar). Sin embargo, es la altura lo que más cambia en este modelo y pasa a ser su rasgo más característico, pues pasa de 1.416 a 1.476 mm.

Pese a crecer en todas las dimensiones, en equipamiento y en seguridad, el incremento de su peso no es muy grande. Esto es debido a que se utilizó en su estructura nuevas técnicas como la estampación en caliente en los largueros y pilares, de manera que es más rígido con menos peso.

Su altura y batalla hacían al C5 muy amplio y habitable. Su interior estaba pensado para la comodidad además de incluir multitud de huecos y una gran guantera. El estilo interior era curvado al estilo del Xsara Picasso, para romper con el Xantia cuyas líneas angulosas ya estaban desfasadas. El suelo del chasis era plano, de manera que desaparece el túnel de transmisión y deja espacio para los pies en la plaza central trasera, aumentando la comodidad para los pasajeros.

Todo en el papel suena muy bien: amplio, cómodo, suspensión inteligente, lleno de huecos para dejar nuestras cosas, motores actualizados, pero esta berlina se vendió la mitad que su predecesor, unas 720.000 unidades. ¿Qué pasaba con este modelo si mejoraba en todo a su antecesor?

Por un lado, su cambio hacia una homogeneización con el resto de los vehículos del segmento no gustó a todos los clientes de la marca ni tampoco a los clientes de otras, esa ambigüedad gustó a pocos clientes.

Sin embargo, el C5 no tenía ningún punto débil importante ni en su mecánica ni en su habitabilidad. Sí presentó algunos problemas con la electrónica de las primeras unidades por su sistema multiplexado, pero la bajada de ventas fue anterior y posterior a esto. ¿Cuál era el motivo de esta bajada?

Además de la ambigüedad descrita, el problema del C5 fue su aspecto tanto en su estilo como en sus proporciones. Aquí nos dejó Pablo un artículo explicando por qué un coche es bello y el Citroën C5 es un ejemplo de no atractivo. Resumiendo, la estructura del Citroën C5 es una gran burbuja con un capó muy bajo, cosa que lo hace poco atractivo. Lo vemos más claro buscando el polo opuesto, ¿podéis pensar en alguna berlina atractiva?

Quizás las berlinas con el aspecto más espiritual son los muscle car estadounidenses. En resumen tiene un capó muy horizontal que forma una línea ascendente con el maletero, faros agresivos, cintura muy alta, habitáculo reducido y líneas angulosas que le dan tensión y dinamismo al conjunto. En otras palabras: el C5 es lo opuesto a una berlina atractiva.

El objetivo principal de un turismo es el transporte de personas y de su equipaje, con todo ello cumple el C5. Sin embargo, a nosotros nos gustan los vehículos deportivos, aunque sean menos prácticos. Como no siempre nos podemos comprar un vehículo deportivo, ya sea por nuestras necesidades como por nuestro presupuesto, al menos buscamos que el aspecto de nuestro vehículo sí lo sea.

Citroën C5 2004)

Aquí es donde falla estrepitosamente el C5. Como dijimos, sus proporciones no son acertadas, ni como vehículo deportivo ni como berlina de presentación. La combinación de habitáculo casi esférico y alto junto con un capó tan bajo, hacen de él un híbrido entre monovolumen y berlina nada deportivo. No solo eso, el C5 carece de detalles de estilo.

Por ejemplo, el Xsara Picasso es un monovolumen estricto y tiene dos vacíos en los laterales que nacen detrás de las ruedas delanteras que le otorgan dinamismo, muy en tradición con los detalles de los deportivos estadounidenses.

Como detalle del C5, tenemos una hendidura que recorre el vehículo en toda su longitud, pero de una manera tan tímida que hace su perfil débil. Los protectores de las puertas tampoco ayudan, son demasiado voluminosos y no se integran en la forma general pareciendo postizos colocados a posteriori.

Citroën C5 2004)

Sabemos que la robustez de un vehículo proviene de su interior, sin embargo seguimos juzgándolos por su exterior, pues es lo que vemos. Unos paneles ajustados y unos nervios marcados sin titubeos dan una gran impresión de robustez, lo sea o no por dentro.

Al parecer en Citroën sí observaron que el C5 no era atractivo, porque en 2004 se presentó un rediseño para intentar corregir los errores de su aspecto. No se pudieron corregir las proporciones, pero algo se corrigió al cambiar los grupos ópticos. Los paneles también cambian ligeramente, pareciendo más robustos. La hendidura pasa a ser un escalón más marcado, que también le hace algo más “fuerte”.

Por otro lado, el primo hermano del grupo PSA tampoco repitió las ventas de su antecesor, del Peugeot 406 se vendieron unos 1,6 millones de unidades, del 407 algo más de 800.000. ¿Tienen relación la caída de ventas de ambos modelos o es solo casualidad? Año tras año, las marcas alemanas progresaban en tecnología, diseño y deportividad a la vez que en ventas, las berlinas francesas progresaban menos, menos veces y la deportividad quedaba a un lado; quizás no debiera extrañarnos esta caída de ventas.

Citroën C3

Citroën C3 (2002)

Por fin se llevó a la producción el Citroën C3 basado en el prototipo de 1998 para relevar el Saxo. El cambio fundamental con respecto al prototipo fue la altura del capó. En el modelo de producción tuvo que ser elevado para mejorar la resistencia a la colisión frontal, por otro lado le benefició en la estética. Su diseño lo llevó a cabo Jean-Pierre Ploué bajo las órdenes de Donato Coco.

Recordamos que la inspiración de este modelo es el perfil de doble círculo del 2CV, que aquí se transforma en doble burbuja. Los faros del modelo de producción son más grandes y la parrilla delantera está formada por líneas horizontales que también recuerdan a otros modelos de 2CV. Los pilotos traseros se mantuvieron similares al del concept, pero más simplificado.

La carrocería del C3 resultaba ser alta, muy habitable y luminosa. A diferencia del modelo inspirador, el C3 era un modelo totalmente urbano. Tuvo éxito en sus ventas, pues superó los dos millones de unidades.

Citroën C3 Exclusive

Parte de este éxito de ventas es que ofrecía lo mismo que aparentaba: un modelo amplio y cómodo orientado a la ciudad. Tanto el aspecto interior como su equipamiento estaba adaptado a la época, no como el Saxo, que nació un poco desfasado.

Su mecánica incluía motores gasolina de 1,1 hasta 1,6 litros y diésel Common rail (HDi) de 1,4 y 1,6 litros. El cambio de marchas podía ser manual, automático o semiautomático. Sus motores incorporaban la opción Start&Stop para no consumir combustible, y por tanto contaminar, mientras se está esperando a un semáforo, por ejemplo. Las primeras versiones de este sistema fueron problemáticas, lo que hizo bajar la reputación de robustos a los motores de la marca.

La plataforma utilizada fue la misma que la de sus primos Peugeot 207 y 1007, también reutilizó piezas del 206. En 2004 se presenta la versión XTR que era 30 mm más alta y tenía los paragolpes y los pasos de las ruedas sobredimensionados en plástico negro. Este tipo de modificación fue visto en otros modelos de diferentes marcas, como el Rover 25 Streetwise o el Audi A6 allroad quattro y fueron los precursores de los actuales crossover.

Citroën C3 Pluriel

Citroën C3 Pluriel (2003)

Para redondear la inspiración con el 2CV sólo quedaba un detalle: que hubiera una versión con techo de lona. Un año después de presentar el concept C3, se presentó el C3 Air, con una carrocería que podía ser cerrada, targa o cabriolet. Además de retirar el techo de lona, se podrían desmontar rápidamente los montantes dando como resultado un descapotable puro.

Este modelo pasó a la producción en 2003 con el nombre C3 Pluriel, basándose en el C3 de producción. Su línea exterior cambia mucho, el interior es prácticamente el mismo con colores combinados y la mecánica es la misma.

Lo que en principio iba a ser un nuevo Mehari o el nuevo cuqui-descapotable asequible, acabó siendo un fracaso comercial con poco más de 100.000 unidades vendidas. Este descapotable tenía dos grandes pegas, por un lado su marca, encasillada por el mercado en modelos económicos, por lo tanto no cuquis.

Por otro lado, el sistema de cerrado de capota y cambio de marcos no era ni tan práctico ni perfectamente estanco. Tampoco era un vehículo prestacional, pues solo disponía de 70 CV, por lo que, si no era un descapotable práctico, ni rápido ni exclusivo, ¿para qué servía exactamente?

Con el 2CV todo el mundo presumía de tener un descapotable a buen precio. Esa capota ni cerraba bien ni aislaba del exterior. Había veces que era muy difícil dejarla en su sitio. En realidad, el hecho de que el 2CV y el Fiat 500 de 1957 tuvieran capota no era debido a ningún detalle lúdico, si no a que era mas económico un techo de lona que uno metálico.

Por este motivo, los fallos de los ajustes de la capota y la falta de aislamiento se perdonaban a ambos modelos, uno sabía que compraba modelos inferiores de marcas generalistas. Sin embargo, esos fallos no se perdonan en vehículos del siglo XXI. Un niño de ocho años que canta desafinado es adorable, un adolescente de 16 no.

Citroën C8

Citroën C8 (2002)

En 2002 se renueva el monovolumen Eurovan de Fiat-PSA para las mismas cuatro marcas de la primera versión Citroën, Peugeot, Fiat y Lancia. Como en la primera versión los motores son los mismos que en los turismos. Esta versión era más monovolumen y menos furgoneta. Se amplió la gama de motores y los modelos fueron más diferenciados entre sí.

Citroën C2 y C3

Citroën C2 (2003)

El Citroën C3 era notablemente más grande que el Saxo, el salto fue completo en tamaño, equipamiento y en calidad de materiales, pero no heredó sus versiones espirituosas. En 2003 se presentó el Citroën C2, una versión dos puertas y 200 mm más corta que el C3. Para aprovechar mejor su tamaño, su perfil es todavía más vertical que el modelo del que deriva.

Para aligerar la línea y dar más luminosidad, el cristal lateral trasero arranca desde una línea más baja que el delantero, provocando que la cintura esté quebrada. Esta línea pierde algo de armonía y parece que los cristales laterales pertenezcan a modelos diferentes.

Esta pequeña versión se presentó para dos finalidades. En primer lugar es una opción más económica y pequeña, por lo que es ideal para la gran ciudad. Por otro lado, iba a ser la versión deportiva que llevaría las siglas VTS y participaría en competición, como veremos en el apartado siguiente.

Citroën C2 S1600

Espíritu RACER

Dado el éxito en los rallies de otros modelos Citroën, se decidió inscribir al pequeño C2 en la categoría Junior del Campeonato Internacional de Rallies con una versión muy modificada del mismo, denominada Citroën C2 S1600. En 2005 Dani Sordo obtuvo el campeonato con el equipo oficial y Kris Meeke obtuvo la segunda plaza con el mismo vehículo.

Este modelo siguió en competición años después, pero en equipos privados. Pese a que aparecieron modelos nuevos, el C2 seguía ganando campeonatos. En 2008 las tres primeras plazas del campeonato fueron ocupadas por el C2 S1600, siendo Sébastien Ogier el campeón de ese año. En 2009 el C2 volvió a obtener la primera plaza, esta vez con Martin Prokop, que fue tercero el año anterior.

Lamentablemente y como en otros modelos de la casa, las competiciones ganadas no hicieron a la marca más deportiva. Además, se añade que este modelo en concreto fue de los menos publicitados, por lo que ni las ventas acompañaron ni la marca de los Chevrones se hizo un poquito más deportiva.

En el artículo siguiente veremos como otros nuevos modelos también se basaron en viejos diseños, saliendo de la sombra de Peugeot para buscar una identidad propia.

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