No puedo evitar pensarlo. Cuantos más híbridos enchufables conduzco, más me doy cuenta de lo poco preparados que estamos para coches enchufables, sean híbridos o sean totalmente eléctricos. Es un problema y una faena, porque los híbridos enchufables son, a día de hoy, una de las opciones más interesantes que se pueden encontrar en el mercado. Sobre todo si necesitas un coche para tus quehaceres diarios por poblado.

La falta de cargadores es un escollo más importante de lo que pueda parecer. ¿De qué sirve un híbrido enchufable si no tengo donde enchufarlo? He tenido un Citroën C5 Aircross Hybrid durante una semana y apenas he podido cargarlo. Vivo en un primero, sin garaje, sin opción a “tirar” un cable por la ventana y con el cargador más próximo a mi casa a kilómetro y medio (hay dos, más otros dos a unos tres kilómetros). Sí, puedes pensar que está cerca, pero habría que dejar el coche allí cargando, volver andando a casa (media hora a pie) y regresar (otra media hora a pie) pasadas unas cuatro horas, como poco. Podría hacerlo, es cierto, pero resulta incómodo y molesto, pero además, son cargadores de los que piden suscripción y aplicación propia. Y esto en mi lugar de residencia, en otros casos me he encontrado cargadores totalmente abandonados, cargadores que son un mero adorno en la calle porque no funcionan, otros que están en la zona de aparcamiento de una empresa (y aún así aparecen en Google Maps…); un auténtico coñazo, con perdón.

Y lo ocurrido con este Citroën C5 Aircross Hybrid no es nuevo, me ha ocurrido con todos los híbridos enchufables que he probado durante 2021, aunque con el C5 Aircross me ha resultado especialmente molesto. Primero, porque no solo conduces un coche que no te permite disfrutar de todas sus prestaciones, además, tienes que ver como el consumo se dispara cuando, en teoría, tienes un híbrido enchufable para que eso no pase. Segundo, porque el Citroën C5 Aircross Hybrid resulta especialmente agradable por ciudad, donde cumple con nota siempre que la batería esté cargada, en caso contrario, los consumos son elevados en este ámbito, lo que empeora un poco la sensación general.

No estamos preparados para coches enchufables. Quizá con un garaje particular las cosas serían de otra manera, es más, estoy seguro que serían de otra manera, pues el coche siempre tendría la batería cargada. Solo habría que conectarlo a la corriente cada vez que estuviera aparcado y listo, batería completa cada vez que se coja el coche. Miedo me da pensar en qué ocurrirá cuando no quede más remedio que comprar coches eléctricos, esperemos que para entonces todo esto sea cosa del pasado.

Híbrido enchufable con 165 kW (225 CV), o bien con “solo” 132 kW (180 CV)

Pero dejemos estas cosas de lado, no vayamos a enturbiar en exceso la imagen del coche pues, en realidad, el Citroën C5 Aircross Hybrid no es la causa, más bien es una víctima. Los fabricantes no tienen la culpa de la falta de cargadores, a ellos les obligan a fabricar vehículos con bajas emisiones locales sin ofrecerles la infraestructura necesaria. Por eso, marcas como Tesla, se dejan un pastizal invirtiendo en puntos de carga para sus coches. El problema, ya que hablamos de Tesla, es que sus cargadores están especialmente pensados para sus coches, aunque están llevando a cabo una prueba piloto en Países Bajos, permitiendo la carga de coches que no sean Tesla (solo con toma Combo CCS).

Así, por tanto, vamos a pensar por unos momentos que contamos con un cargador a mano y podemos tener la batería del C5 Aircross siempre cargada, es la mejor forma de explotar todas las cualidades de este coche, que son muchas. Con esa batería cargada contaremos con 165 kW (225 CV), una potencia que no es precisamente poca y que mueve con mucha soltura los 1.845 kilos que pesa todo el conjunto. Sí, está gordo, pero básicamente igual que cualquier híbrido enchufable y sí, se nota cuando conduces, pero con matices, porque si haces las cosas como te pide el coche, la sensación de llevar un coche de casi dos toneladas brilla por su ausencia. Pero vayamos paso a paso.

Como decía, si la batería está cargada se dispone de 225 CV, en caso de no poder tener electricidad para su motor eléctrico, solo tendremos 180 CV. El grupo propulsor está formado por un gasolina de cuatro cilindros y 1.598 centímetros cúbicos, asistido por un turbo y capaz de entregar 180 CV y 250 Nm de par. La diferencia es notable, como se puede apreciar a simple vista y, como cabe esperar, también es notable en circulación, tanto a la hora de ganar velocidad en marcha como para salir desde parado. Sobre todo en esta última situación, donde el motor eléctrico es una bendición. Si la batería tiene algo de carga, podrás sorprender a más de uno con una salida desde parado al más puro estilo de competición, como si el coche no pesara. En el caso contrario, el brío, como es lógico, no es el mismo. Tampoco son iguales los consumos, porque con la batería cargada es fácil rondar los dos litros cada 100 kilómetros (consumo que podrás estirar durante 55 kilómetros “oficialmente”) , pero con ella sin energía, es difícil bajar de los seis litros. Y eso con suerte, yo he circulado casi todo el tiempo entre los siete y los ocho litros cada 100 kilómetros sin batería.

Puedes lograr consumos de auténtica risa con la batería cargada, alrededor de unos dos litros cada 100 kilómetros

Lo bueno es que, sea cual sea la situación, la suavidad de funcionamiento es una constante. Es una cualidad que me ha gustado hasta límites insospechados y un aliado de primer orden en el día a día. No sabía yo que iba a disfrutar tanto llevando al niño al colegio gracias a la suavidad general del motor, a la entrega de potencia y a la facilidad de conducción. Puedo asegurar que en poblado y como coche familiar, el Citroën C5 Aircross da el do de pecho porque además, no solo es fácil y agradable de conducir, también es grande por centro y bastante versátil. Lo mejor de todo es cuando, en pleno apogeo de locura en las plazas traseras, estiras el brazo y te acercas la banqueta, que se desplaza 15 centímetros, quedando el causante de la locura al alcance de un capón. Y puedes hacerlo de forma individual. Cada una de las tres plazas traseras tiene un asiento individual y se desplazan igualmente por separado. De hecho, ya que se mencionan los asientos, tenemos que hacer un pequeño inciso en este apartado porque son de los asientos más cómodos en los que me he subido. Son grandes en todas sus cotas, tienen un mullido muy agradable y aíslan al pasaje de muchas irregularidades del asfalto. No cabe duda que son parte del secreto del confort de todos los Citroën.

Regresando de nuevo al apartado motor, el grupo híbrido está unido a un cambio automático de ocho relaciones de funcionamiento igual de suave que el resto del grupo motor. Seguro que estarán pensando que menudo tostón esto de los cambios automáticos, que cada vez hay menos coches con cambio manual, y en parte tendrás razón, pero solo en parte. En el caso de un híbrido, el cambio automático es la mejor opción para poder tener una gestión del grupo motor más eficiente. No tienes la diversión o la unión con el coche que ofrece el cambio manual, pero en el caso del C5 Aircross es algo que no importa, porque este coche no está pensado para curvear ni para ofrecer una conducción apasionante, aunque esto tampoco quiere decir que sea un coche que no se disfruta, es otra forma de entender un automóvil, si quieres verlo así, porque este Citroën se disfruta explotando su confort general y circulando a ritmos suaves y sin brusquedades.

Olvida los prejuicios, no te dejarán ver las bondades del coche

Y cuando digo “suave y sin brusquedades”, me refiero a evitar frenazos, giros de volante muy rápidos, aceleraciones “pedal a fondo” y tomara curvas con el cuchillo entre los dientes. Todo esto hará que tengas una idea equivocada del coche, porque no está pensado para eso y su configuración general apunta a otro tipo de uso. En su lugar, las frenadas suaves y ligeramente largas, los movimientos de volante lentos y precisos, las aceleraciones “a punta de gas” y las curvas a un ritmo intermedio, te descubrirán un automóvil que sorprende por sus andares. Todo en el coche está pensado para conducir así. Los frenazos bruscos, los movimientos de volante rápidos y secos, las aceleraciones de forma agresiva, hacen que la carrocería se mueva mucho porque los tarados de suspensión son blandos. Además, los asientos no recogen el cuerpo lo suficiente en esas situaciones y la sensación de perder el control aparece rápidamente. Ojo, esto no quiere decir que el Citroën C5 Aircross Hybrid sea lento, recordad que son 225 CV los disponibles, corre mucho para su tamaño, para su peso y para las habilidades general de cualquier conductor español, aunque nunca te pondrá en apuros a no ser que sean un manazas, en cuyo caso, las ayudas a la conducción te ofrecerán una buena red de seguridad. De todas formas, pues estar tranquilo porque el Citroën C5 Aircross es un tracción delantera puro y duro, es decir, si te pasas de ímpetu arrastra el morro con facilidad y de forma muy lenta y predecible. Con dejar de acelerar el coche vuelve al trazado marcado con el volante con suavidad. También puedes recuperar el morro abriendo un poco la trazada.

Mientras conduces, la sensación general es buena, muy buena me atrevo a decir. El aspecto general del habitáculo no merece pegas más allá de cuestiones personales en cuanto a diseño. La calidad percibida y visual es buena, no la mejor ni algo espectacular, pero si es un buen trabajo. Si te subes en este coche con prejuicios, acabarás por odiar el coche, porque encontrarás todo tipo de pegas. Por ejemplo, toda la parte inferior del salpicadero está realizada en plástico duro y con un brillo que no acaba de cuadrar con la categoría y le precio del coche. Las puertas no tienen la misma calidad que el salpicadero y el tacto de las levas que hay en la columna de la dirección no me gusta, da la sensación de barato. Incluso en una ocasión, buscando el fallo adrede, a punto estuve de liarla porque casi me quedo con la cubierta del pilar A izquierdo en la mano, estaba totalmente suelta y eso, en un coche de más de 40.000 euros sin descuentos o promociones, es inadmisible.

Deja los prejuicios en casa, el Citroën C5 Aircross Hybrid te sorprenderá por sus muchos atributos, pero te defraudará si vas a buscar los fallos

Pero no por encontrar cosas así, que en realidad son puntuales, vamos a juzgar todo el coche y a tacharlo con una cruz. Si lo comparamos con su primo hermano, el Opel Grandland X Hybrid4, el Citroën no tiene nada que hacer en cuanto a calidad de realización, pero también es justo reconocer que el Opel es más caro que el Citroën y eso, al final, se nota. Un coche híbrido enchufable con las prestaciones del C5 Aircross Hybrid, con su versatilidad y con su tamaño, por 40.000 euros, es un chollo, pero hay que estar dispuestos a tener algún que otro compromiso en detalles como los mencionados. No obstante, repito, la sensación general es muy buena, no hay ruidos o crujidos durante la macha y no importa lo que hagas, los elementos que conforman su habitáculo están bien ajustados y ayudan mucho a los buenos andares del Citroën. La suavidad con la que circula este coche no sería tan buena si el coche crujiera con cada grieta del asfalto y es algo a elogiar, porque me he encontrado coches 20.000 euros más caros que crujían al pisar los típicos parches en las grietas del asfalto y eso si que es inadmisible.

¿Por qué complican tanto las cosas?

Sin embargo, hay cosas que no me gustan, pero no solo en el Citroën C5 Aircross, sino en todos los coches modernos en general: la instrumentación. No entiendo porque complican tanto las cosas, con lo cómodo y fáciles de entender que son los clásicos indicadores de aguja. Es cierto que visualmente resulta espectacular una instrumentación digital, con diferentes colores y con posibilidades de personalización es un elemento que centra todas las miradas y no dudo, ni por un momento, que es algo de lo que presumen muchos usuarios, pero en ocasiones, me resulta incomodísimo tener que estar configurando qué quiero y qué no quiero ver. En el caso del C5 Aircross Hybrid, al menos, su diseño es super sencillo, con tres módulos principales donde aparece la información que tú quieres que aparezca, flanqueados por el indicador del depósito de combustible y de la carga de la batería.

Otra cosa que no me gusta nada, hasta el punto de ser importante en la elección de un coche, es la insoportable tendencia a eliminar botones físicos. Estar obligado a manipular la pantalla táctil cada vez que quiera poner la calefacción me parece innecesario, peligroso y completamente prescindible. Además, no podemos olvidar que manipular la pantalla mientras se conduce puede acarrear una multa, aunque estés poniendo la calefacción. No tiene ningún sentido y me cabrea sobremanera, ¿te imaginas tener que parar cada vez que quieras poner el aire acondicionado? Pues en realidad es lo que deberíamos hacer… Luego pasa lo que pasa, que hay falta de suministro de semiconductores y todos los fabricantes con el agua al cuello porque no pueden terminar de fabricar sus productos.

Es muy incómodo tener que configurar el coche cada vez que lo pones en marcha

Y no he acabado, porque hay más, poco, pero hay. Si yo quiero ir en modo “normal”, por favor, que el sistema no lo cambie cada vez que apago el coche. Es realmente molesto tener que estar cambiando el modo de funcionamiento cada vez que pongo el coche en marcha, no cuesta nada que se memorice, ya lo cambiaré yo cuando me venga en gana. Ocurre lo mismo con el sistema de mantenimiento de carril, otro sistema que hay que estar apagando cada vez que te subes en el coche, ¡que manía con no hacer caso a lo que el conductor dice! Si apago el asistente de mantenimiento de carril es por algo, en mi caso, porque me resulta molesto y no quiero que se encienda cada vez que voy a usar el coche.

Si te gusta el Citroën C5 Aircross Hybrid, ahora es el momento de hacerse con uno

El Citroën C5 Aircross Hybrid más barato, a día de hoy, tiene un precio que parte de 42.460 euros según la página web oficial de la marca. No es barato, pero la política de descuentos y promociones de Citroën no tiene rival y en cualquier concesionario bajarán esa tarifa en varios miles de euros. De todas formas, aunque no es barato, es ligeramente más accesible que su hermano el Peugeot 3008 Hybrid, que emplea el mismo grupo motor y tiene unos precios que parten de 43.400 euros, aunque resulta más caro que el nuevo Opel Grandland Hybrid con acabado GS Line (41.050 euros según web oficial).

No obstante, teniendo en cuenta que se acaba de dar a conocer el restyling del Citroën C5 Aircross (a la venta en verano), el precio del modelo probado bajará muchos euros para eliminar stock, así que es el momento ideal de hacerse con un C5 Aircross Hybrid si estás interesado en este coche. Y más barato estará, cuanto más cerca de su comercialización esté el restyling.

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