Los motores de combustión interna ya alcanzaron su apogeo de popularidad, ahora sabemos que el futuro será fundamentalmente eléctrico. Las tendencias apuntan principalmente hacia la hibridación en sus distintas escalas (semihíbrido, híbrido e híbrido enchufable) o la electrificación, más a baterías electroquímicas que a pilas de combustible de hidrógeno. Eléctricos en mayor o menor grado, en otras palabras.

Algunos fabricantes se resisten de forma numantina y están exprimiendo al máximo las posibilidades de la combustión interna, principalmente Mazda con sus motores SKYACTIV, pero no es la corriente mayoritaria. Otra cosa que parece bastante clara es que ya no está tan claro que haya que sacar motores que sean eternos.

Supongamos que un fabricante “x” saca un motor de combustión interna que sea el colmo de la fiabilidad, que aguante hasta que su dueño acabe harto de él. Si ese coche aguanta 25 años, ya nos vamos a 2043. En esa fecha las posibilidades de que haya problemas para circular con él por las principales áreas urbanas se dispara. Ese planteamiento no tenía sentido hace 25 años, he aquí un ejemplo:

Fermín, de Abegondo, condujo en 15 años 1,5 millones de kilómetros, una media de 100.000 al año

? Su coche dio 37 vuetas al mundo https://t.co/4aQaGfy2hJ

— La Voz de Galicia (@lavozdegalicia) May 7, 2018

Este caballero de pelo gris se llama Fermín Varela, es un taxista de Orense que le metió a ese Volvo 940 millón y medio de kilómetros en 15 años, una media de 100.000 km al año. Este taxista se dedicó, como otros tantos de su tierra, a traer y llevar emigrados gallegos a Suiza por carretera en viajes de 20-24 horas, lo cual explica el brutal kilometraje. Incluso en la era del avión de bajo coste hay gente que prefiere tener su culo pegado a la superficie terrestre, este servicio se sigue prestando. Cada pasajero apoquina lo mismo que un billete en clase turista sin descuentos.

El marcador de ese coche es de solo seis cifras, por lo que le faltan los millones

Ese Volvo 940 matriculado en 1992 ya tiene 26 años y aún funciona en manos del hijo del taxista, que le ha hecho otros 283.000 kilómetros, el coche ahora tiene más de 1.783.451 kilómetros. La motorización es de gasolina -ojo-, se puede distinguir por el emblema “Lambda Sond” que tiene en la parrilla delantera. Ahora las cosas cuadran menos. El dueño afirma que nunca le dejó tirado, por lo que nos olvidamos de abrir motor para corregir segmentos, camisas, etc. Tanta vida útil puede equivaler a la de hasta cinco coches normalitos.

Mi fe en que un motor nuevo, de hoy día, alcance ese kilometraje, tiende a cero. Un motor eléctrico seguramente aguantaría ese trote, pero las baterías de serie seguramente no. ¿Y un híbrido? Tengo constancia de que algunos Toyota Prius han rebasado el millón de kilómetros, pero tengamos en cuenta que el motor principal de un híbrido tiene menos tute que un 100 % combustión interna (sin ayuda de motor eléctrico).

Recordemos el coche del día de anteayer, el Mercedes-Benz 240D (W115). Algunos que empezaron a prestar servicio como taxi en los años 80 aún están funcionando en países de la orilla sur del Mediterráneo, con kilometrajes similares a este Volvo, aunque en este caso hablamos de diésel atmosféricos. ¿Puede un turbodiésel actual llegar tan lejos sin romper nada? Lo dudo horrores. Los Dacia Logan 1.5 dCi que hay ahora en Marruecos no llegarán tan lejos, ni de casualidad.

Estoy prácticamente seguro de que ya no se hacen sobreesfuerzos en ingeniería para que los coches puedan durar tanto, cada vez van más apretados y con mayor exigencia para cada vez menos cilindros. Cualquier ingeniero sabe que exprimir una máquina conlleva que durará menos tiempo. El downsizing es lo que se lleva, ya hay muchos modelos que tienen cilindradas inferiores a algunas motocicletas.

Los fabricantes responden a una nueva forma de consumir, menos a largo plazo

En mi opinión hay que distinguir entre la obsolescencia programada -facilitar fallos prematuros para vivir de la postventa o vender con mayor frecuencia- y la sobreingeniería -superar la expectativa de vida útil-. En el término medio se haya el hacer una máquina que vaya a durar lo que el cliente espera que dure. ¿Cuánta gente se compra un coche con la expectativa de no cambiarlo en 25 años? Seguro que son unos cuantos, pero no la mayoría. Hasta un Tesla Model S, uno de los coches más avanzados que se pueden comprar hoy día, será un cacharro en 2043.

Bajo ese prisma, no se le puede recriminar a los fabricantes que ya no se rompan los cuernos para hacer coches eternos. Cuando el Volvo 940 del señor Varela salió al mercado, no había tanta exigencia de que los coches llevasen lo último en tecnología, los diseños aguantaban mucho tiempo en el mercado y no había incertidumbres tan grandes sobre cambios de normativas antipolución cada poco tiempo. El cambio climático preocupaba en serio a muy poca gente comparada con hoy día.

Si ahora los fabricantes son más de sacar motores que aguantarán lo suficiente, es porque sus clientes lo quieren así. Un coche que dure más de 10 años ya va a estar completamente obsoleto en multitud de aspectos respecto a uno de 2028: conectividad, seguridad activa, conducción semiautónoma, etc. Imaginemos entonces lo que será un coche de 2018 en 2043. Igual habría que considerar históricos a los coches de 15 años dentro de poco, y claro, no cualquier coche. Por cierto, la edad media del parque español ya va por los 14 años.

Ya lo decía José Vicente de los Mozos (Renault España) esta mañana en Herrera en COPE, el público urbano es más de exigir servicios de movilidad que coches en propiedad, y la mayoría de la población se concentra en ciudades. Puede que en un pueblo como Abegondo, de donde es natural el taxista antes mencionado, el coche propio siga siendo un mantra, pero en los centros urbanos cada vez menos. Si la sociedad cambia, los coches también han de hacerlo. No tiene sentido invertir recursos en características que el cliente no va a valorar.