Con la celebración del “no” Salón de Ginebra, conocimos por fin las versiones más esperadas del nuevo Volkswagen Golf, aquellas que hicieron del modelo parte de lo que hoy es. Hablamos de los Volkswagen Golf GTI, GTD y GTE, este último con propulsor hibridado y enchufable, que además anuncia las mismas cifras de potencia que el GTI: 245 CV.

Tanto Golf GTI cómo Golf GTD son versiones ya típicas del compacto alemán. Las primera, como todos sabéis ya, apareció en la década de los 70 tras haber sido desarrollado a escondidas. La segunda versión llegó con el lanzamiento de los ya famosos motores diésel de Volkswagen, aunque bastante después que el gasolina, a comienzos de la década de los 80. No obstante, el Golf GTE llegó mucho, muchísimo más tarde, en el año 2014, como el primer vehículo con grupo propulsor híbrido enchufable de altas prestaciones.

A excepción del GTI, las otras versiones han aparecido en el mercado para aprovechar una situación concreta. El GTD buscaba sacar provecho del auge de los motores diésel y sumar ventas, mientras que el GTE hacía lo propio con la proliferación de los propulsores electrificados. También es cierto que el GTE es una versión obligada en este momento tanto por tendencias como por normativa. Tenemos nuestras dudas sobre la aparición de un Golf GTI eléctrico, sobre todo estando el Volkswagen ID.3 en el mercado, pero la normativas y otras consideraciones afecta a esta saga de los Golf GTI de otra forma.

Volkswagen Golf GTD, 200 CV diésel que no llegarán a España

En el Salón del Automóvil de Ginebra, que pese a su cancelación (la primera vez desde 1947) ha estado muy presente, la compañía alemana presentó las tres variantes del GTI al unísono. Se puede decir que trata de la misma variante con distintos motores, aunque toda la fama se la lleva una sola. Versiones muy esperadas, como siempre ocurre con cada generación del Golf, que han dado mucho tema de conversación.

Por un lado, no podemos pasar por alto el diseño del nuevo Golf, que “traducido” al lenguaje del GTI, sigue siendo de lo más atípico si nos fijamos únicamente en su frontal. El habitáculo tampoco es común en Volkswagen, pero sus formas son mucho más aceptadas que las exteriores, aunque la típica tapicería tartán de los Golf GTI haya mutado hasta casi desaparecer.

Otro apartado importante que será tema de conversación es la total digitalización del interior, junto a la adopción del minúsculo selector para el cambio DSG procedente del catálogo de piezas de Porsche. Aunque todo esto quedará levemente eclipsado por la ausencia del Volkswagen Golf GTD en España.

El nuevo Golf “GTI diésel” no se venderá en España y el motivo, según fuentes oficiales de la marca en España, es la fuerte caída en las matriculaciones de vehículos animados por propulsores diésel en nuestro país. Se tiene previsto que los clientes se decanten antes por el GTI o por el Volkswagen Golf GTE con su etiqueta Cero de la Dirección General de Tráfico, mientras que en otros mercados europeos sí que estará disponible la última generación del Volkswagen Golf GTD.

España, ¿contra el diésel?

Desde que estallara el famoso “Dieselgate” en 2015, las ventas de modelos propulsados por motores diésel han caído en picado. En el año 2012 los diésel copaban el 68,9 % de las matriculaciones, pero en el año 2019 ya habían caído hasta rondar el 25 %, llegando a cifras próximas a las de los años 90.

Todo el mundo se volvió en contra de los motores diésel y desde algunas administraciones gubernamentales españolas, se lanzaron mensajes poco acertados, que crearon una enorme sensación de desconcierto e incertidumbre en lo referente a los coches con motor diésel. Fuera de España también había rechazo por esta tecnología, pero al menos no había tanta duda entre los usuarios.

Además, en España se quiere poner en marcha una medida que se conoce como “impuesto al diésel” y que se trata básicamente en suprimir la bonificación al gasóleo que existe actualmente, con el objetivo de equiparar en impuestos ambos combustibles.

Se espera que los precios suban alrededor de 3,8 céntimos por litro, lo que supondría un sobrecoste de cerca de 1,90 euros en caso de llenado completo de depósitos de unos 50 litros. Lo llaman “fiscalidad verde” y es un motivo adicional para el rechazo de esta tecnología entre los usuarios, aunque realmente el aumento del coste siga siendo bastante rentable a poco que se hagan más kilómetros que la media al año.

Uno de los motores diésel más limpios de los últimos años

El “Dieselgate” también fue un motivo más que suficiente para que Volkswagen, así como otros muchos fabricantes, se pusieran las pilas para reducir todavía más las emisiones de los motores diésel, sobre todo en el mundo real. Este tipo de propulsor siempre ha gozado de unas emisiones de CO₂ mucho más bajas que los gasolina, aunque por el contrario, tenían otro tipo de emisiones que no tenían los gasolina, principalmente NO_x y PM.

El caso es que el auge de estos motores hizo que las inversiones fueran enormes y poco a poco, los fabricantes lograran propulsores realmente limpios. Cuando se dice que los motores diésel son los más contaminantes, se habla de los motores más antiguos, los anteriores al año 2005 (Euro 3 o previos). De ahí en adelante, sobre todo en los dos últimos años, los motores alimentados por gasóleo se han hecho espectacularmente complejos en lo que a tratamiento de gases respecta. De otra forma, cumplir con Euro 6 es imposible.

El motor del Golf GTD equipa el bloque 2.0 TDI con 200 CV y 400 Nm de par, que forma parte de la familia EA288. Además de todas las evoluciones que se han ido adoptando para los propulsores diésel, este motor monta dos catalizadores SCR (reducción catalítica selectiva) colocados uno detrás de otro, que trabaja junto al sistema “Twin dosing” con doble inyección de AdBlue para la reducción de óxidos de nitrógeno (los conocidos NO_x).

Al igual que modelos recientes como la nueva Clase A de Mercedes-Benz, la colocación de más filtros en el escape logra reducir la contaminación incluso en condiciones muy variadas de uso, lo cual es más caro a la hora de la compra y de su futuro mantenimiento cuando falle algo.