Tesla lleva meses intentando convencernos de que todo va chupi y que la demanda sigue fuerte y que la gente sigue dándose de leches para comprarse un Model 3 como los jubilados cuando iban a por el 20 Minutos el domingo por la mañana. La realidad, sin embargo, es más tozuda que mi padre entendiendo Instagram: la marca tiene más coches acumulados que un desguace, y la solución que ha encontrado no es precisamente la de una empresa que presuma de unas cuentas saneadas, porque cuando un fabricante empieza a mover sus coches como si fueran kayaks de alquiler en una playa de Benidorm, mala señal.

No hablamos de un gesto simpático, de esos que parecen innovadores aunque luego no los entienda ni el propio Elon. No, hablamos de que Tesla no consigue vender sus coches ni con descuentos, ni con promociones, ni con la eterna promesa del Autopilot, ni haciéndolos más espartanos. Lo que ha pasado es más simple que un botijo: las ventas han hecho crash, los inventarios suben más que la inflación y la presión les ha llevado a un movimiento que apesta a desesperación.

Es un síntoma, no una estrategia. Tesla ha pasado de querer cambiar el mundo a “a ver si así sacamos estos coches del parking de detrás”, y aunque en España no tengamos aún este programa, lo que refleja es global: que la demanda de coches eléctricos sin ayudas públicas se está pegando una hostia monumental, y que Tesla está en primera fila para notarlo. Los estadounidenses no están picando el anzuelo sin ayudas, y si allí no salen, imagina en mercados más difíciles como Europa.

Mientras tanto los Tesla se acumulan como las fotos malas de tu disco duro: sabemos que están ahí, sabemos que ocupan sitio, pero nadie sabe muy bien qué hacer con eso. La solución que han encontrado es alquilarlos como quien alquila una Vespa en Florencia, solo que aquí hablamos de coches de 50.000 euros.

Tesla ya no vende: alquila. Y no es por gusto

Para entender el movimiento hay que empezar por lo evidente, que Tesla no está alquilando coches porque quiera abrir una división de movilidad, ni porque haya descubierto de repente el negocio del rent-a-car. Lo hace porque no los vende ni a tiros, y esto no es opinión cuando lo reconoce la propia empresa al lanzar el servicio en dos tiendas de California, San Diego y Costa Mesa con la promesa de extenderlo si la cosa funciona. Funcionará si maquilla inventarios, no porque sea rentable.

El sistema es sencillo: tú eliges el Tesla que quieras (Model 3, Model Y, Model S, Model X y hasta el Cybertruck), lo usas entre tres y siete días, lo devuelves y te vas tan tranquilo. Lo más llamativo es el precio, porque por 60 dólares al día ya te puedes llevar un Model 3 o un Model Y, que para Estados Unidos es básicamente el precio de un alquiler de coche compacto. Por 75 dólares te dan un Cybertruck, que es cuanto menos pintoresco, y por 90 dólares los Model S y Model X para que te hagas el pijo un rato.

El problema es que, aunque suene barato, no lo es para Tesla. Un fabricante no vive del alquiler, vive de vender coches y del servicio posventa. Cuando un coche se convierte en coche de alquiler, su valor residual cae en picado, su depreciación se come la rentabilidad, el mantenimiento lo cubren ellos, y la marca empieza a tener los mismos problemas que tuvo Hertz cuando intentó montar una flota eléctrica: que los números no daban ni queriendo. Tesla lo sabe y aun así lo ha hecho. Por algo será.

Lo más irónico es que si después del alquiler te encaprichas y quieres comprar el coche, Tesla te da 250 dólares de descuento. Es decir, que ni siquiera están disimulando que esto es una prueba de conducción disfrazada. Una prueba de conducción larga cuando antes había lista de espera para tomarlo 20 minutos. Como cambian los tiempos.

El plan de alquiler: barato, limitado y con truco

Tesla no ha improvisado el sistema, aunque lo parezca. Ha impuesto condiciones que revelan que el programa no persigue ganar dinero sino minimizar pérdidas. Para empezar, el alquiler solo incluye las versiones Premium, nada de Standard, nada de Performance, nada de Plaid. Se nota que quieren sacar de en medio justo los coches que peor retorno tienen en inventario y que más espacio ocupan en las campas.

Las restricciones son de manual corporativo: solo puedes alquilar entre tres y siete días, no puedes salir del estado bajo ningún concepto y si devuelves el coche con menos del 50 % de batería, te cascan 30 dólares de penalización. Es decir: úsalo, pero no te vengas demasiado arriba. Ni viajes, ni rutas épicas, ni cruzarte medio país. Lo suficiente para quitarse un coche de encima durante unos días.

Lo más llamativo es que Tesla no aclara si el precio incluye seguro o si te van a hacer el clásico “te lo dejo por 60 dólares, pero el seguro son 180”. Que es un habitual del rent-a-car por allá que nadie quiere, que todo el mundo ha sufrido y que Tesla probablemente también aplicará, porque si no, los números serían aún peores.

En cualquier caso, el truco está en que esto no es un programa de movilidad, ni un gesto progresista, ni una prueba de concepto. Es una forma de mover inventario, generar algo de ingresos marginales y, sobre todo, evitar que sus campas sigan llenándose. Y eso nos lleva al siguiente punto.

Por qué Tesla tiene coches muertos de risa en campas

Las cifras no mienten: Tesla tiene más coches aparcados sin vender que en toda su historia, con campas a reventar por todo Estados Unidos, incluidas zonas tan dignas como un centro comercial abandonado en Misuri. Hoy se estima que tiene entre 10.000 y 14.000 coches acumulados en inventario, eso según varias plataformas de seguimiento en tiempo real.

No es solo por los sedanes o los SUV compactos. Hay un protagonista indiscutible en este festival de unidades paradas: el Cybertruck, que ya supera las 3.000 unidades esperando dueño, en parte debido a su mala calidad percibida. La cosa está tan mal que Elon Musk ha tenido que recurrir al truco contable de pasarlos a SpaceX y xAI como vehículos corporativos para que parezca que “se están colocando”. Otra señal de que la demanda real dista mucho de la que se nos quiso vender.

Todo esto viene acompañado de otro problema: la eliminación del crédito fiscal de 7.500 dólares en EE. UU. ha pegado fuerte, y Tesla ha sido la marca más golpeada porque dependía más que nadie de esa ayuda para ajustar precios. Cuando el incentivo desapareció, los compradores también, y cuando los compradores desaparecen, los coches se acumulan.

La cosa no va mejor en Europa, porque el mercado se ha llenado de chinos eléctricos mucho más baratos y mejores, las ayudas se han reducido y Tesla ha pasado de ser una marca aspiracional a ser otra más (que es lo que siempre fue). De hecho, su cuota ha bajado a la mitad en un año. Esto no lo arreglas con un alquiler de 60 dólares ni queriendo.

El problema real: menos demanda, más rivales y un catálogo envejecido

La clave de todo este asunto no está en el alquiler, sino en lo que lo provoca: Tesla tiene menos demanda porque se durmió en los laureles y su gama ya no es competitiva. El Model 3 y el Model Y llevan años sin cambios profundos, los interiores siguen siendo un coñazo, la competencia les supera en calidad y equipamiento y los precios han caído tanto que los márgenes ya no sostienen el negocio.

Los recortes de precios han llegado a tal punto que la marca ha perdido más del 60 % de sus márgenes automotrices en apenas dos años. (Los frikis del motor esto ya lo sabemos: si bajas precios y vendes lo mismo, lo celebras. Si bajas precios y sigues sin vender, vas mal). Y Tesla lleva meses bajando precios a tumba abierta.

Mientras tanto, en China, en Europa y en EE. UU. han aparecido alternativas igual de rápidas, más cómodas, mejor terminadas y, sobre todo, más baratas. Cuando el comprador medio de coche eléctrico compara, Tesla ya no gana por inercia. Antes era la referencia, ahora es la opción rara.

La situación es peor los segmentos Premium, donde Tesla ya no es absolutamente nada. Los Model S y Model X están desfasados, son caros de producir y se venden a cuentagotas. Ni regalados salen, así que lo lógico es que acaben antes como coches de alquiler que como coches vendidos.

¿Salvar ventas o esconder inventario? El debate que no quiere abrir Tesla

Al final, la gran pregunta que nos queda, y que Tesla jamás responderá, es si este programa de alquiler está pensado para salvar ventas o para esconder el exceso de inventario. Porque cuando el mercado va bien, ningún fabricante alquila su propio producto. Eso lo hacen los que tienen un problema.

Tesla pretende vendernos la historia de que esto es una forma moderna de descubrir el coche eléctrico, pero la realidad es más cruda: es una forma de que no veamos miles de coches sin matricular acumulándose como si fueran material de oficina. Es un apaño temporal para un problema estructural.

Aunque alguno caerá en la tentación tras probarlo una semana, lo normal es que ocurra lo contrario: después de convivir unos días con un Tesla, muchos verán que hay rivales mejores al mismo precio y más baratos también. Eso Tesla lo sabe, pero ya no puede hacer otra cosa para mover coches sin quemar más márgenes.

Por eso este programa huele más a salida de emergencia que a innovación. Cuando una marca que presumía de tener lista de espera alquila coches por 60 dólares, es que algo se ha roto.

No, ahora mismo, ni regalados.