Autonoción ha cazado en el Nordschleife al CLA Shooting Brake EQ, el primer familiar cien por cien eléctrico de AMG. El coche lleva tres motores de flujo axial, 544 CV, arquitectura de 800 voltios y un sistema de altavoces que simula el rugido de un V8 cada vez que el conductor pisa el acelerador. Técnicamente, una maravilla.

Mercedes lleva años explicando que el par instantáneo, el centro de gravedad bajo y la gestión individual de cada rueda convierten al eléctrico en un coche objetivamente más dinámico que cualquier gasolina equivalente, y es un argumento sólido así que, si de verdad el eléctrico es tan excitante, cuesta entender por qué su división de altas prestaciones necesita disfrazar al producto con la voz de un motor que ya no fabrica.

El truco del altavoz

AMG llama al sistema “Sound Experience” y lo presenta como algo más sofisticado que una pista de audio en bucle. El sintetizador reacciona en tiempo real al acelerador, al freno y a las levas del volante, recrea los cortes de par entre marchas que no existen y deja al conductor elegir entre un perfil suave y otro agresivo que llena el habitáculo de graves. Los ingenieros defienden que el sonido sirve como referencia de velocidad sin mirar el cuadro y que conecta emocionalmente con la historia de Affalterbach.

Puede que tengan razón en lo funcional, porque BMW lleva tiempo con su Active Sound Design, Porsche mete algo parecido en el Taycan hasta Ferrari está haciendo algo parecido con su Luce. El problema no es que exista la opción, que por mí está muy bien, sino lo que implica que la marca más agresiva de Mercedes la considere imprescindible en su primer familiar eléctrico deportivo.

Foto tomada del portal Autoevolution

La industria nos ha vendido una narrativa muy concreta sobre el eléctrico de altas prestaciones. Un relato que habla de aceleración brutal, de tracción inteligente, de un chasis que responde más rápido que cualquier motor térmico porque la electrónica elimina los retardos mecánicos… Todo eso es verdad, pero el CLA demuestra que la verdad técnica no cubre el hueco que deja el silencio. AMG lo sabe y por eso pone un altavoz donde antes iba un escape.

Nadie en Affalterbach va a decirlo así, pero el botón del V8 sintético es la prueba de que el rendimiento puro no basta para justificar el precio de un AMG cuando el cliente compra un ritual completo (arranque, rugido, vibración) y el eléctrico de serie ofrece un silbido tenue que no provoca nada parecido. El altavoz no resuelve eso, pero al menos confirma que el problema existe.

La ficha que hace todo más absurdo

Los tres motores de flujo axial vienen de YASA, la firma británica que Mercedes compró hace unos años. Esos motores son un tercio más ligeros y hasta tres veces más densos en potencia que un eléctrico convencional. Uno va en el eje delantero con desacople para ahorrar energía en crucero, los otros dos van detrás en una sola carcasa y permiten repartir el par a cada rueda de forma independiente.

Ese reparto es torque vectoring real, no el sucedáneo que usan otros fabricantes frenando la rueda interior. El CLA puede acelerar la rueda exterior y frenar la interior al mismo tiempo, así que el coche puede girar con una agresividad que ningún AMG de gasolina ha conseguido porque la mecánica convencional no permite ese nivel de control a no ser que se trate de una montaña rusa. A eso se suma una caja de dos velocidades en el eje trasero pensada para que el par no se desinfle a velocidad alta.

La batería de 85 kWh carga a 320 kW en continua gracias a la arquitectura de 800 voltios, recupera 315 kilómetros en diez minutos y promete unos 650 kilómetros WLTP en la versión AMG. Esas cifras acercan al CLA al argumento del diésel jubilado que Mercedes repite en cada presentación, aunque la autonomía real en un trazado como el Nordschleife se quede bastante lejos de esas promesas.

El CLA llegará a finales de 2026 o principios de 2027 por unos 85.000 euros, en un hueco que prácticamente no existe porque el Taycan Cross Turismo juega en otra liga de precio y el i4 M50 no ofrece ni carrocería familiar ni 800 voltios, así que el segmento es suyo sobre el papel. Aun así, alguien en Affalterbach ha decidido que 544 CV, tres motores de flujo axial y torque vectoring real no bastan sin un altavoz que suene a V8, y eso demuestra que da igual cuántos argumentos racionales acumule el coche eléctrico, porque al volante de un deportivo el corazón está ciego frente a la ficha técnica.