“Como industria, no estamos en contra de la Euro 7, solo queremos que no cause daño”, ha querido reafirmar Wayne Griffiths, CEO de SEAT y CUPRA, en una conversación con Business Insider España. Esta será la normativa de emisiones que pondrá aún más difícil la existencia de vehículos con motores de combustión interna, una tecnología ya tiene la soga al cuello con la prohibición de vender coches nuevos de gasolina, diésel e híbridos en 2035.

Esta medida, presentada el pasado otoño por la Comisión Europea y que viene a sustituir a la Euro 6, prevé nuevos recortes de emisiones contaminantes y de partículas para mejorar la calidad del aire que respiramos. Aunque afectará a todos los turismos de combustión, tendrá especial repercusión en los diésel. Si todo va según lo previsto, esta norma entrará en vigor el próximo julio de 2025, pero no ha impedido que muchos fabricantes se alcen en contra de esta medida, alegando que se modifique en virtud de los inconvenientes.

Las posiciones de muchas marcas y grandes conglomerados como el Grupo Stellantis –con Carlos Tavares al mando– radica en que la última evolución de la restricción de emisiones para las mecánicas de combustión interna supondrá eliminar a la mayor porción del parque automovilístico del segmento A y B, así como a los propios motores de combustión actuales. De continuar con su desarrollo, su eficiencia térmica podría mejorar hasta llegar al nivel de un Fórmula 1 (53 %), antes de la apuesta definitiva por la electricidad en 2035.

En principio, la restrictiva normativa Euro 7 entrará en vigor en julio de 2025, a psear de que los fabricantes vaticinan con ello la pérdida de miles de empleos y cierres de fábricas

“Se trata de una legislación imprudente”, ha dicho Griffiths. Bajo su criterio, se trata de una medida “poco realista” y “técnica y financieramente inviable”. Además, implantar la norma tal y como está planteada puede conllevar el cierre de muchas fábricas y la pérdida de miles de empleos. “Significaría dejar de construir estos coches, por lo tanto, estaríamos en riesgo real de cerrar muchas fábricas y de perder miles de empleos. Y eso no es algo aceptable ni para nosotros ni para el resto de fabricantes”, explica Griffiths al medio español.

De cualquier manera, esto empujaría a todos a invertir tiempo y recursos en ponerse al día con la normativa Euro 7, la cual se aplicará primero a turismos y furgonetas y, dos años más tarde, a camiones y autobuses, obligando a actualizar todas las flotas de vehículos del sector transportes. Todo ello obligará a hacer una adaptación y un avance hacia la electrificación total en apenas una década, después de todo lo que los fabricantes de coches han invertido en motores gasolina y diésel para funcionar al lado de baterías y motores eléctricos.

Las declaraciones de Griffiths están en línea con otras figuras como Luca de Meo, consejero delegado de Renault, Oliver Blume, de Volkswagen, o Carlos Tavares, de Stellantis

“CUPRA estará 100 % electrificada en 2035. Sin embargo, todavía habrá gente que necesite un coche de combustión interna. Por lo que tendremos que ofrecer tanto eléctricos como motores de combustión. Creo que la tecnología híbrida enchufable también jugará un papel importante en esta fase de transición. […] Te puedes imaginar el parque automovilístico que tendremos en la calle en 2035 de coches de combustión. A partir de entonces solo se puede vender directamente, pero no significa que los coches de combustión desaparecen”.

A estas declaraciones hay que sumar otro dato fundamental: la diferencia de precio entre el clásico coche de combustión y su equivalente eléctrico es de alrededor del 30 %. Eso, en el segmento de los coches urbanos, es un gran problema, pues dejarían de ser accesibles para un mayor número de personas. “Si vamos a aplicar la normativa Euro 7, entonces los coches podrían aumentar de precio 2.000 o 3.000 euros. Habrá una subida drástica en el precio y el coste de producción, tanto que probablemente no seremos capaces de construirlos”.

La industria del automóvil representa en torno al 10 % del PIB en España, por lo que hay tiempo para buscar una solución más razonable antes de la entrada en vigor de la Euro 7

“Nosotros, como empresa de coches, y la industria del automóvil, no estamos en contra de la Euro 7, solo tenemos que ponerlo en el mercado de una manera que no cause daños. Eso es todo lo que pedimos”, concluyó Griffiths. Si bien por el momento no existe oficialmente la normativa Euro 7 en España ni en la Unión Europea, estará presente en un futuro próximo. Y por eso los fabricantes quieren crear conciencia de aún se está a tiempo de dar un pasito atrás y crear una norma que se aplique “de una manera pragmática y razonable”.