En 1958 Subaru creó su primer vehículo para el transporte de pasajeros, lo bautizaron con el nombre de Subaru 360. Este pequeño, práctico y barato vehículo se acomodaba perfectamente a las necesidades del pueblo japonés del momento.

Después de la Segunda Guerra Mundial Japón quedó devastado y arruinado, por lo que la población no podía acceder más que a las motocicletas como Honda Model A o Suzuki Power Free, quedando lejos de su alcance los turismos de tamaño “normal”. Para facilitar la motorización de sus habitantes el gobierno del país decidió crear una nueva categoría conocida como Kei Car, del japonés “keiji-dosha” o “vehículo pequeño”.

En 1953 se creó un consorcio de cinco empresas, entre las que figuraba el fabricante de aviones Nakajima, y que todas juntas formaron una única empresa denominada Fuji Heavy Industries (FHI). Su director ejecutivo, Kenji Kita, apostó por el desarrollo de los automóviles, dando a luz el primer automóvil conocido como P1, y bautizando a la marca automovilística recién creada como Subaru.

El Subaru 360 fue el primer Kei Car que inició la motorización del pueblo japonés después de la Segunda Guerra Mundial

La marca encargó a su mejor ingeniero, Shinroku Momose, la creación de un vehículo que cumpliese las condiciones exigidas para ser un Kei Car: tamaño, cilindrada y potencia. Una de las ventajas que tenían estos pequeños vehículos era la de no necesitar el certificado correspondiente para aparcar (es decir, tener dónde aparcarlo), por lo cual la movilidad por toda la ciudad quedaba asegurada y por ello la actividad de los comercios locales.

Además, su pequeño tamaño le permitía callejear por los intrincados laberintos urbanos de las atestadas ciudades japonesas. Los elementos característicos de los Kei Car eran no superar los tres metros de longitud y un motor que no superase una cilindrada máxima de 360 cm³. Esos requisitos se han actualizado hasta nuestros días.

La obsesión por la seguridad de Subaru viene de lejos, pues fue pionera en la utilización de la carrocería monocasco. También se mostraron muy cuidadosos a la hora de elegir el propulsor adecuado y utilizaron un motor de dos cilindros y dos tiempos refrigerado por aire. El primer motor empleado, llamado EK31, tenía una cilindrada de 356 cm³ y 16 CV, y transmitía la potencia mediante un cambio manual de tres velocidades.

Este tipo de motores necesita mezclar el combustible con el aceite, lo que conocíamos normalmente como “funcionar con mezcla”, al igual que las motillos con motores de dos tiempos. En sus comienzos se utilizaba el propio tapón del depósito de combustible como medida del aceite a añadir.

No fue hasta 1964, cuando inventaron un sistema de mezcla automática denominada “Subarumatic”, que ahorraba esta tarea al conductor. En este mismo año se introdujo el motor EK32, con idéntica cilindrada al EK31, pero con 25 CV. El tope de la gama ofrecía la opción del motor EK51, con 423 cm³ y doble carburador, que entregaba 36 CV.

La carrocería de acero contaba con un techo fabricado en fibra de vidrio, detalle muy avanzado para los años 50. Llevaba sistema “suicida” de apertura de puertas, que facilitaba su acceso y la salida del habitáculo. La primera versión del Fiat 600/SEAT 600 también contaba con esta configuración.

En el anime “Dr. Slump” era habitual ver cómo Arale destrozaba un Subaru 360 de policía parecido a este

Su simpática y coqueta figura le costó el apodo de Ladybug (“mariquita” en inglés). Su línea recordaba al Fiat Nuova 500 o al Volkswagen Typ 1 (Käfer/Escarabajo) de la época. Sus superficies curvas dotadas de una gran zona acristalada ofrecían un aceptable espacio para cuatro personas recogidas en 2.990 mm de largo y 1.300 mm de ancho.

Los 25 CV de su motor impulsaban a sus 410 kg a una velocidad máxima de entre 95 y 100 km/h, dependiendo de la orografía de la vía. Como perfecto urbanita su aceleración no era precisamente su punto fuerte, pues tardaba 37 segundos en alcanzar los 100 km/h, y es que no estaba pensado para unas aceleraciones de deportivo. Su consumo medio era de unos 3,6 l/100 km.

En 1961 se lanzaron al mercado las variantes pick-up y furgoneta (conocida como Sambar), y fueron un éxito rotundo como vehículos comerciales gracias a su agilidad incluso yendo cargadas a tope y sus reducidos tamaño y consumo. En su país natal no tenía competidores nacionales ni de importación, por lo que se vendía de maravilla. Los Kei Car tienen su equivalente en formato comercial ligero.

1968 Subaru 360 (versión norteamericana)

Por extraño que parezca, se llegó a vender en Estados Unidos a manos del empresario Malcolm Bricklin a partir de 1968, siendo el importador germen de lo que se conocería en el futuro como Subaru of America. Para este mercado específico se utilizó una tecnología de cambio automático denominada Autoclutch con tres velocidades, que utilizaba un embrague electromagnético. Ya estaban demasiado acostumbrados a los automáticos en esa época.

Además, su nivel de terminación era más exigente -comparado con su naturaleza de coche económico de la versión japonesa-, con unos mejores asientos, acorde con los requerimientos del conductor estadounidense. No me imagino cuatro grandes y orondos estadounidenses metidos en esta especie de “motocicleta con dos puertas y cuatro ruedas”.

Con el paso del tiempo surgieron nuevas carrocerías, como una descapotable y dos deportivos, conocidos como Subaru Young S y Young SS. El primero de ellos llevaba un motor EK32 F con ligeras mejoras respecto al 360, una caja de cambios de cuatro marchas, unos nuevos asientos y como nota de diseño personal ofrecía un techo con rayas blancas y negras alternadas.

Subaru 360 Young SS

El Young SS llevaba un motor EK32 S con los cilindros cromados y un carburador de doble cuerpo Mikuni Solex que le otorgaba una potencia específica de 100 CV/litro. Estas últimas versiones actualizaron su interior con unos nuevos volante, salpicadero y tablero de mandos.

Entre 1958 y 1971 se vendieron 392.000 unidades en Japón e incluso llegó a exportarse a Estados Unidos en una cifra de 10.000 unidades. Su sencillez de mantenimiento y su valor como icono automovilístico en Japón lo elevaron al nivel de piezas de coleccionista, a la altura del primer Mini, el Fiat Nuova 500 o el Citroën 2CV en Europa.