Volkswagen indemnizará a los afectados por el Dieselgate en Alemania

Volkswagen indemnizará a los afectados por el Dieselgate en Alemania

Un caso sienta jurisprudencia: casi 29.000 euros de compensación al propietario de un Sharan usado


Tiempo de lectura: 5 min.

El caso de los motores diésel de Volkswagen, el famoso Dieselgate, no ha terminado todavía aunque la marca haya intentado por todos los medios detener todos los procesos que quedan por zanjar. Desde el año 2015, cuando se descubrió el software de las centralitas que modificaba los parámetros de los propulsores TDI para superar las pruebas de emisiones -haciendo trampas-, la firma alemana no ha dejado de recibir multas que alcanzaban cifras espectaculares.

En España se sentó un precedente en 2016, 5.006 euros de indemnización por un Audi Q5 Ambiente Quattro 177 CV S-Tronic, el 10 % de su valor nuevo

De hecho, las últimas noticias respecto al caso de los motores diésel llegan desde Alemania, donde Volkswagen acaba de ser condenada por el equivalente a nuestro Tribunal Supremo (Tribunal Federal de Justicia de Alemania) a compensar a los clientes, ya que consideran que las personas que compraron un vehículo de la marca con el software ilegal tienen derecho a una compensación económica en función de los kilómetros que haya recorrido.

Así lo afirma el periódico alemán DW, que también matiza algunas cosas. Según el medio, el alto tribunal ha establecido que los clientes de la marca pueden devolver el vehículo y recibir un reembolso económico parcial, en función de los kilómetros que se hayan recorrido con el vehículo. Incluso si el vehículo es de segunda mano.

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Es el caso que ha sentado precedente, con un Volkswagen Sharan comprado de segunda mano, cuyo propietario recibirá 28.257 euros, a razón de 25.600 euros más intereses. Desde Volkswagen se alega que no se causó daño al cliente con la instalación del software ilegal, pues el vehículo era plenamente utilizable y las prestaciones no descendieron, como tampoco lo hizo el valor del coche ni sufrió ningún problema o defecto adicional. Pero el cliente fue engañado, como más de 10 millones por todo el mundo.

Ahora, Volkswagen se quiere centrar en cerrar todos los casos que todavía quedan pendientes, a los que se ofrece devolver el vehículo con una compensación según el caso. El fallo del alto tribunal a favor del usuario del Volkswagen Sharan ha abierto precedente y las reclamaciones no se harán esperar, para lo que han querido atajar desde la marca con este ofrecimiento. No se podrán acoger a este trato los que hayan aceptado mediante acuerdo otra cosa previamente.

Volkswagen también quiere frenar el resto de demandas que hay en marcha, como por ejemplo una demanda colectiva iniciada en septiembre de 2019, para la que Volkswagen acordó hace muy poco pagar daños a 235.000 propietarios en Alemania, con un coste de 830 millones de euros. Cuatro meses atrás también aceptó la culpa en Canadá y asumió una multa de 135 millones, mientras que en Australia la multa a abonar asciende a 77,6 millones de euros.

En Polonia han sido 28 millones, más 9 millones de euros adicionales para poner fin a los procedimientos legales como el CEO de la compañía, Herbert Diess, y contra el presidente no ejecutivo Hans Dieter Poetsch. En Estados Unidos hay dos ex empleados de Volkswagen en la cárcel y otros tantos directivos están en búsqueda y captura si deciden pisar un país con acuerdo de extradición con ellos (no es el caso de Alemania para sus ciudadanos).

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A modo comparativo, en España no ha habido apenas problemas para la marca. Manual Luján, abogado de Volkswagen, defendió que el sistema informático instalado en las centralitas de los motores no es ilegal, sino diferente al estar dividido en dos paquetes de datos, uno con las emisiones en fase de homologación y otro, en situación real de conducción, a fin de hacer al sistema más eficiente, según declaraciones a EFE.

Eso choca con el procedimiento por el cual se homologan los vehículos. La administración competente, en este caso la Kraftfahrt Bundesamt (KBA), tiene que ser informada de cualquier comportamiento de la gestión del motor que se salga de las normas. Se admite que en algunos supuestos los motores contaminen más por razones técnicas (ventana térmica), pero si eso se omite, no hay margen a la duda: es ilegal.

Por este “pequeño” matiz Volkswagen ha tenido que hacer frente a costes superiores a 25.000 millones de dólares en EEUU, retirar de la circulación decenas de miles de vehículos y enfrentarse a cargos criminales por violar legislaciones ambientales o publicitarias.

También se alegó que los protocolos para medir las emisiones en Estados Unidos y en Europa son diferentes, y lo son (incluso dentro del país, el estándar califoniano es más duro que el federal Tier 2 Bin 5 vigente en 2009), por lo que carece de sentido la extrapolación presentando además, informes periciales que mostraban que en Europa los motores pueden alcanzar 180 miligramos de óxido de nitrógeno por kilómetro (límite de Euro 5), frente a los 31 miligramos permitidos en Estados Unidos por la norma californiana LEV-II.

Bajo ambos sistemas reguladores los motores diésel EA189 excedían por mucho lo permitido una vez se realizaban mediciones de emisiones con sistemas portátiles (PEMS) en condiciones reales, o alterando las pruebas en laboratorio para que las centralitas no detectasen una prueba de homologación.

De igual forma, la OCU recalcó que en España no había habido sanción como en otros países y que la Agencia de Consumo Catalana (Volkswagen tiene su sede española en Cataluña) archivó el caso afirmando que “no había caso”.

Si bien Volkswagen no va a hacer frente de forma generalizada a sanciones en el continente europeo, como ha pasado en Estados Unidos, país por país sí puede complicarse la situación para el fabricante si, como en este caso, tribunales de alto rango establecen precedentes jurídicos que pueden aplicar los tribunales de rango inferior, abriendo la puerta a demandas individuales o colectivas, y así obtener una compensación.

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Sobre mí

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. También he escrito un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600 titulado "El 600. Un sueño sobre cuatro ruedas".

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