Coche del día: Peugeot 309 GTi 16v

Coche del día: Peugeot 309 GTi 16v

Otro compacto GTi para quien disfrute conduciendo


Tiempo de lectura: 4 min.

El Peugeot 309 a secas salió al mercado en 1985 para sustituir al Talbot Horizon, con una carrocería basada en los prototipos Vera Plus y Vera Profil (según esta fuente). El GTi salió un año después -1986- primero con carrocería de tres puertas, y un año después con la de cinco puertas. Tuvo una primera versión de ocho válvulas y 130 CV.

Un aspecto interesante de los compactos deportivos de la década de los 80 era su relativa sencillez mecánica, moviéndonos en unos niveles de potencia de 150 CV-160 CV, a priori poca caballería, pero suficientes en la práctica ya que nos movíamos en el entorno de los 1.000 kg, con unas relaciones peso potencia de 6,2- 6,5 kg/CV. Su equivalente actual sería una potencia de unos 200 CV. Entre sus competidores nos encontrábamos al Opel Kadett GSI 16V ,el Volkswagen Golf GTi MK II.

Existieron dos versiones de carrocería: hasta mediados de 1989 la primera, y hasta 1993 la segunda. En esta última nos encontrábamos con una parrilla y unos pilotos diferentes, así como un maletero con el borde inferior al nivel del paragolpes. La mayoría de los que se vendieron en España llevaba cuatro faros en el paragolpes delantero.

Su interior respiraba aire deportivo, con asientos que sujetaban bastante bien el cuerpo, dominado por el color gris acompañado de líneas rojas tanto en las tapicerías como en el salpicadero y en las grafías del panel de instrumentos, bastante completo en lo referente a chivatos e indicadores, incluyendo manómetros de presión y temperatura de  aceite. Lo que sí desentonaba eran las calidades y los ajustes de los materiales, que sólo eran regulares.

El primer motor que llevó (XU9 D62) no llevaba catalizador, era el mismo que portaba el Peugeot 205 GTi, resultando duradero y sin dar grandes problemas en general. A partir de 1992 le pusieron una versión más desinflada, con catalizador, con menor potencia (148 CV) y compresión más baja y con un sistema de inyección diferente –Bosch Motronic en vez de LE2 Jetronic-.

El motor es el mismo que equipaba su hermano mayor, el 405 Mi 16 y su primo, el BX GTI 16V. En la práctica entregaba 160 CV, lo que unido a un peso de 975 kg daba lugar a una relación peso/potencia muy buena: 6 kg/CV.

Este motor (XU9 J14) cubicaba 1.905 cc entregaba su caballería a 6.500 RPM, y su par máximo de 180 Nm a 5.000 RPM. Tanto bloque como culata estaban realizados en aleación ligera. Era un motor que había que llevarlo alto de vueltas para disfrutarlo –estiraba hasta las 7.000 RPM- sin correr riesgo de calentamiento pues gozaba de una buena refrigeración, con dos potentes electroventiladores y un intercooler de aceite-agua.

Gracias a su sofisticada inyección Bosch Motronic M 2.5 que controlaba el encendido y la inyección, su respuesta a bajo régimen era sorprendente para ser un 16V; sus curvas de potencia y par eran bastante puntiagudas.

Sus relaciones de cambio tenían un buen escalonamiento y un manejo preciso, con una gran rapidez de accionamiento. Sus suspensiones procedían de la versión de 130 CV, pero con mayor altura y dureza en extensión en el eje delantero debido al incremento de peso. En el eje trasero también se le dotó de un endurecimiento en extensión y una barra estabilizadora de mayor diámetro.

La verdad es que ofrecía un tacto casi de competición, con unas suspensiones duras, un balanceo mínimo, una frenada muy eficaz encomendada a cuatro discos, ventilados los delanteros, que se dosificaba sin mayores problemas y acompañado de una rapidísima dirección, por cierto asistida como equipamiento de serie. Las vivas reacciones del tren trasero eran fácilmente controlables dando la sensación global de estar pilotando el coche en vez de conducirlo. Resultaba un coche ruidoso tanto por mecánica como por aerodinámica.

Sus prestaciones básicas eran las siguientes: Velocidad máxima 230 km/h a 6.570 RPM, 0 a 100 km/h en 8,2 segundos, 1.000 metros salida parada en 28,7 segundos. Recuperaba de 80 a 120 km/h en 4ª en 7,5 segundos y en 5ª en 10,4 segundos. Sus consumos eran de 8,0 l/100 km  a 120 km/h y de 11,8 l / 100 km en recorrido urbano. Son datos basados en una prueba real. Su sustituto fue el Peugeot 306.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Txesz

Recuerdo haber leído que Carlos Del Barrio (puede que en la sección que tenía en la revista Todo Rallys) decía que el 205 había sustituído demasiado pronto al 309 como coche para el Desafío ya que, a su juicio, el chasis del segundo era bastante mejor.


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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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