Coche del día: Peugeot 206 GTi 2.0

Coche del día: Peugeot 206 GTi 2.0

Un divertido GTi para disfrutar con una potencia moderada


Tiempo de lectura: 7 min.

El Peugeot 206 GTi era otro pequeño deportivo del segmento B con los que se disfrutaba conduciendo, sobre todo por carreteras reviradas, gracias a su eficacia y a su facilidad de conducción. Entre sus numerosos competidores se encontraban el Ford Puma, Renault Clio 2.0 16v RS o el Opel Corsa GSI 1.6 16v, aunque este último se quedaba un poco descolgado por potencia y prestaciones.

No se podía considerar como el equivalente del Peugeot 205 GTi, pues el 206 era más “sensato”, con unas reacciones más adecuadas a un conductor normal o tirando a bueno. Ofrecía más tranquilidad en unas condiciones de conducción en las que el 205 se comportaba de una manera intranquila y bastante nerviosa.

Su aspecto era bastante discreto y había que fijarse en ciertos detalles para diferenciarlo del resto de sus hermanos de gama. Así nos encontrábamos con unas bonitas llantas de aleación de 15 pulgadas, unas aletas delanteras más anchas, un faldón delantero dotado de unas mayores tomas de aire, una salida de escape cromada y unos faros de parábola doble.

Ya a nivel interno nos encontrábamos con algunas diferencias no tan visibles, como unos frenos de mayor tamaño, unas suspensiones más duras y un motor más potente, con 136 CV de potencia. En lo referente a su interior se observaba un equipamiento con tinte más deportivo. Una vez sentados frente al volante empezábamos a descubrir esos toques GTi con los que nos obsequiaba Peugeot: volante de tres radios forrado en piel, pedales y pomo del cambio en aluminio, una instrumentación abundante y unos asientos de diseño bacquet con tapicería mixta en piel sintética y Alcántara.

Peugeot 206 GTi 2

Peugeot 206 GTi (1998)

Se podía mejorar la posición del puesto de conducción, pues aunque el asiento tenía regulación en altura, el volante carecía de regulación en profundidad. Resultaba difícil encontrar la posición correcta, o bien era correcta la distancia a los pedales o bien frente al volante, pero no se combinaban ambas. Además, los asientos delanteros no recogían bien el cuerpo en los apoyos fuertes.

El pomo en aluminio quedaba muy racing, pero en invierno era mejor utilizar guantes o esperar a que se calentase el habitáculo por lo frío que resultaba. Los pedales fabricados en el mismo material no ofrecían objeciones, salvo el pequeño tamaño del acelerador, que no facilitaba la maniobra punta-tacón. En su instrumentación destaca el termómetro de aceite, nivel del mismo, y termómetro del refrigerante. Tan solo se podía echar en falta un manómetro de presión de aceite para completar la instrumentación.

Dentro de su equipamiento de serie llevaba cierre centralizado con mando a distancia y elevalunas eléctricos, climatizador, equipo de audio con mandos en el volante. Podemos añadir limpiaparabrisas automático con sensor de lluvia y revestimientos de Alcántara en salpicadero, asientos y en los paneles de las puertas.

Otros detalles de equipamiento eran un termómetro exterior o un avisador luminoso de las puertas mal cerradas. La única nota discordante eran los duros plásticos del salpicadero y el resto de los revestimientos de las puertas. A nivel de seguridad nos ofrecía ABS y doble airbag frontal, siendo una opción interesante y barata -180 euros, unas 30.000 pesetas- los airbags laterales delanteros.

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Peugeot 206 GTi (2002)

Los pasajeros traseros no podían quejarse, tanto para acceder -los asientos delanteros se desplazaban en su totalidad dejando un amplio espacio para pasar- como por espacio para las cabezas y las piernas; eso sí, solo para dos personas. La banqueta trasera era abatible de forma asimétrica (60/40), permitiendo ampliar la capacidad inicial del maletero de 245 litros hasta los 1.130 litros.

Pasemos a ver su comportamiento dinámico. Su rígida carrocería, unida a un tarado duro de la amortiguación y unas barras estabilizadoras poco flexibles, junto con unos amortiguadores resistentes, ofrecían una estabilidad modélica, transmitiendo una gran seguridad a sus ocupantes.

Su eje delantero abordaba las curvas con una gran precisión y facilidad, con una leve ayuda del eje trasero en los apoyos más fuertes. Si se gestionaban las curvas en una conducción muy deportiva se producía un sobreviraje muy progresivo, fácilmente controlable por conductores experimentados. En conducción “normal” el coche se comportaba como si fuera sobre raíles

Contaba con una dirección rápida con una asistencia tirando a dura, algo que se agradecía en conducción deportiva; con la ayuda de una suspensión dura -solo incómoda por carreteras bacheadas-, el eje delantero era guiado con una gran precisión. Los frenos contaban con un tacto correcto del pedal, con una fácil dosificación de la frenada, ayudado por un ABS ATE-Teves de cuatro canales, siendo poco intrusivo en situaciones apuradas como en carreteras con mal firme.

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Peugeot 206 GTi (2002) – La imagen corresponde a la versión diésel

Respecto al cambio, comentar que en términos generales tenía buen tacto y permitía realizar los cambios con precisión, con unos desarrollos cortos, bien adaptados al carácter GTi del coche. Tan solo daba problemas si cambiábamos con extrema rapidez de primera a segunda, acción que raramente se hacía en conducción habitual.

El 206 GTi estrenó el motor EW10 J4, con su bloque construido íntegramente en aluminio, al igual que la culata, aligerando en 27 kilos al antiguo XU10, que pesaba 167 kilos. Además, proporcionaba mejor rendimiento y elasticidad. Del nuevo motor existieron dos versiones, la RFR y la RFN, diferenciándose esta última por la posesión de una segunda sonda Lambda detrás del catalizador, cuya función era controlar las emisiones contaminantes. También llevaba acelerador electrónico, en lugar de por cable. Esta versión -RFN- tenía 2 CV más de potencia que la RFR (136 y 134 CV), aunque los entendidos preferían la primera.

Este motor rendía 136 CV a 6.000 RPM, ofreciendo un par máximo de 190 Nm a 4.100 RPM, con cuatro cilindros en línea en posición delantera transversal cubicando 1.997 cc. La potencia se transmitía a las ruedas delanteras a través de una caja de cambios manual de cinco velocidades, de desarrollos cortos; cabe citar como ejemplo los 26,9 km/h a 1.000 RPM en cuarta velocidad o los 32,8 km/h a 1.000 RPM en quinta velocidad.

Sus prestaciones oficiales eran una velocidad máxima de 210 km/h, 8,9 segundos para el 0 a 100 km/h, y un consumo medio homologado de 7,7 l/100 km, pero eso, homologados… No debería tener problemas de autonomía con un depósito de combustible de 50 litros. No estaba mal para un peso oficial de 1.084 kg.

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Peugeot 206 GTi (2002)

Uno de los fallos más comunes del motor era el bloque de las bobinas de encendido, traduciéndose en tirones y en una aceleración intermitente. Era un coñazo inconveniente porque si fallaba solo una había que cambiar el bloque entero. Otra avería frecuente era la fuga de líquido de la dirección asistida a causa de la unión entre dos tubos de la conducción, pasando de un tubo rígido a otro flexible, a la salida de la cremallera. Por lo demás, el desgaste propio del uso y del paso del tiempo.

Su precio, poco más de 14.700 euros -unas 2.450.000 pesetas- se situaba en un precio intermedio entre sus competidores, siendo el más equilibrado de todos. Era un coche fiable y no daba grandes problemas mecánicos, siendo preferibles los de la primera serie -hasta el 2002-, por tacto de motor, menos capado en el tema de emisiones y, sobre todo porque no llevaba la instalación eléctrica multiplexada que tanta guerra dio al principio a PSA.

Como alternativa al motor de gasolina, también hubo una alternativa diésel con el motor 1.6 HDi de 110 CV. En el mercado español se comercializó como XSi HDi en vez de GTi, pero en mercados como el británico sí existió el 206 GTi HDi. Exteriormente no había forma de distinguirlos, y en el interior solo cambiaba la escala del tacómetro. Las prestaciones eran un poco menos impresionantes, pero se ahorraba en el surtidor, que era de lo que se trataba…

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Pepe
Invitado
Pepe

Conservo un fase 1.5 y no me deshago de él ni con agua hirviendo. Mi mujer acaba de comprar un Civic 1.5 182 CV, pues creedme o no, ni frena mejor ni tiene más agarre. Con casi 50 Cv más corre más, sí, pero no mucho más. No son comparables (categorías diferentes), pero el 206 es más cómodo a nivel de asiento y tacto. Obviamente tiene soluciones electrónicas que lo hacen tener mucha más seguridad pasiva, pero para de contar, el GTI sigue haciendo la esquiva más rápido que el Civic, que sí que es deportivo pero a base de… Leer más »

Concha
Invitado
Concha

No todas las versiones con motor RFN llevan acelerador electrónico: al principio seguían yendo por cable.

Solo el fase I llevó llantas de 15 pulgadas (neumáticos 185/55/15), pasando luego a ser de 16 (neumáticos 205/45/16).

Una forma de distinguir el GTI del XSI HDI (y del XSI 1.6 16v, que también lo hubo) era por los anagramas de las aletas y portón posterior (“GTI” o “XSI”, según el caso).

sergio
Invitado
sergio

Lo raro de esta versión, no se vendió, al menos que yo recuerde, en versión de 5p, aunque si se vendió en versión familiar ¿Se sabe el motivo?

Javier Costas
Suscriptor

No sabía que existió dicha versión. A ver, 138 CV para un familiar no son ninguna burrada, en su momento encontrarían una demanda y luego las ventas no acompañarían. Antes los 5p no se consideraban tan deportivos, ahora es que no queda más remedio que hacerlo.


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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022.

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Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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