La evolución de la tecnología de inyección directa en motores de gasolina contó con dos fabricantes claves para su popularización: Mitsubishi (comenzando con el Galant 2.4 GDi) o Volkswagen, con los motores FSI que fueron introduciendo poco a poco en modelos como el Golf 1.6 FSI. En pleno apogeo del diésel, pero con las perspectivas de que la gasolina aún contaba con muchas posibilidades, Volkswagen dio su golpe de efecto con el Golf TSI (turbocompresor + compresor) y la respuesta por parte de otras marcas fue inmediata.

Cuando en 2006 se puso a la venta este Mercedes-Benz CLS 350 CGI (C219) ya conocíamos la asociación de BMW con PSA para lanzar el 1.6 VTi, el poderoso BMW 335i circulaba ya por nuestras carreteras, Opel y Toyota habían coqueteado con la inyección directa en sus Vectra DiG o Avensis D4, y Alfa Romeo había extendido los JTS en su gama 159.

No era la primera vez que Mercedes utilizaba esta denominación, pues en 2002 había lanzado en algunos mercados el CLK 200 CGI sobre la base de un CLK 230 Kompressor potenciado a 170 CV, y sin olvidar el 300 SL de 1954 que contaba ya con dicha inyección directa, solo que mecánica. El CLS 350 CGI empleaba el conocido bloque V6 de 3,5 litros, modificado en su sistema de alimentación con inyectores piezoeléctricos y mezcla pobre.

Motor Mercedes M272E35 – La centralita se colocó en la parte superior para acortar el cableado, sobre el colector de admisión

Mercedes-Benz empleó por primera vez la inyección directa de gasolina (electrónica) en el CLS 350 CGI

Detalle del inyector en la parte superior del cilindro

Para reducir emisiones contaba con doble EGR fría y doble catalizador

El Mercedes-Benz CLS 350 CGI contaba con una elevada presión de inyección de 200 bares, 50 veces superior a la de un motor de gasolina tradicional y similar a la empleada por los modernos motores Diesel con la tecnología common-rail, aunque en los motores de gasóleo eran habituales presiones de 1.800, 2.000 o más bares.

No obstante, había un hándicap importante en el sistema CGI de Mercedes, y es que estaba diseñado para trabajar con gasolina baja en azufre y esta no estaba disponible en nuestro país. Funcionaba con mezcla pobre estratificada hasta 120 km/h y en esas circunstancias sí que ofrecía ventajas frente a un motor convencional, pero a partir de ahí cambiaba a una mezcla homogénea con un ratio gasolina-aire de 14:6.

La rebaja en consumo se estimó en 1 l/100 km respecto a un CLS equivalente con motor de gasolina convencional de inyección multipunto

Con respecto al CLS 350 “a secas”, el 350 CGI aumentaba su potencia en 20 caballos hasta 292 CV, manteniéndose el mismo valor de par máximo. En marcha las diferencias resultaban poco apreciables, aunque el CGI era un poco más alegre subiendo de vueltas y resultaba algo menos refinado por encima de las 5.000 RPM. Atendiendo a las cifras oficiales, el CGI mejoraba en 3 décimas la aceleración de 0 a 100 km/h (6,7 segundos frente a 7), mientras que la media de consumo homologado se reducía en 1 litro, pasando de 10,1 a 9,1 l/100 km.

En cuanto a su posicionamiento dentro de la gama CLS de Mercedes-Benz, el 350 CGI costaba 1.400 euros más que el 350 y 3.000 euros más que el 320 CDI de 224 CV, verdadero referente este último si se justificaba el consumo, pues a ese nivel de precios las ventajas de la inyección directa del CGI no compensaban con respecto a ninguno de los otros dos.

Dejando la mecánica a un lado, el Mercedes CLS no era más que un Clase E con una carrocería distinta, intencionadamente de estilo coupé. Era más largo, más bajo y más pesado, con la consiguiente pérdida en espacio interior o volumen de maletero.

Sin embargo, resultaba un coche comodísimo para viajar y cuatro adultos podían hacerlo sin problemas siempre y cuando los ocupantes de las plazas traseras no fueran muy altos. ¿Qué ventajas tenía entonces? Básicamente ser un modelo menos visto y más exclusivo con el que no se pasaba desapercibido, al menos durante el inicio de su comercialización. Para Mercedes-Benz era una oportunidad de cobrar un precio más alto, estrategia que ha funcionado hasta nuestros días.

El CLS era uno de esos coches que no dejaban indiferentes, o te encantaba o lo veías feísimo, pero no se le puede negar ser el precursor de la moda de intentar variar el concepto de berlina tradicional como más tarde hicieron en coches como los Sportback de Audi o el Panamera de Porsche, aunque estos recurrieran al portón en detrimento de un tercer volumen con una marcada caída como era el caso del CLS.

Por lo demás, la calidad y posibilidades de equipamiento esperables en un modelo de la marca de la estrella que superaba holgadamente los 60.000 euros. El salpicadero presentaba un diseño con un regusto mucho más clásico que el exterior, pero rematado de forma soberbia con las múltiples opciones de personalización en cuanto a colores o texturas, así como elementos tecnológicos de lujo como los asientos multicontorno o la suspension activa AIRMATIC con varios grados de dureza para hallar el mejor compromiso entre confort y eficacia.

No era en absoluto un deportivo, pero el chasis digería una conducción decidida empañada por el intrusivo ESP

Mercedes extendió la tecnología CGI (Charged Gasoline Inyection) a otros modelos de la gama, llegando por ejemplo al Clase C con el apellido BlueEFFICIENCY en busca de la reducción de emisiones más que el ahorro de combustible en sí. Han tenido que pasar muchos años para que los motores de gasolina volvieran a cobrar protagonismo, y aunque el CLS 350 CGI no era un modelo redondo, fue la particular apuesta de futuro de la marca de la estrella.

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