El Mercedes-Benz A 210 Evolution L fue la máxima expresión de un coche que tuvo tantos seguidores como detractores. Una versión con el toque de AMG, ligeras aspiraciones deportivas y un precio estratosférico: 28.050 euros en el año 2002, aunque, entre las curiosidades, montaba discos delanteros ventilados ¡y perforados!

Corría el año 2002 y el Mercedes Clase A —W168— ya llevaba un lustro entre nosotros tras su polémico debut en 1997. El revolucionario monovolumen de bolsillo con aspiraciones de compacto que los alemanes habían inventado, se vio obligado a madurar a base de golpes —electrónicos y de talonario—. Para afrontar su segunda etapa comercial, la marca de Stuttgart decidió romper la baraja con una doble propuesta: estirar la carrocería y meterle músculo de verdad. El coche ganó, nada menos, que 17 centímetros de longitud, y dio lugar al Clase A L —la L por Lang, largo en alemán, una forma de denominar a las versiones alargadas cargada de historia en Mercedes—. Este aumento de longitud, por cierto, se notó especialmente en las plazas traseras, casi tan grandes como las de un Mercedes Clase S.

Esta versión larga no reemplazó al resto de variantes. Se posicionó, como en otros modelos de la firma alemana, como una opción más dentro del catálogo, y se ofreció con diferentes motores, como el gasolina con 125 CV o el diésel de 95 CV, pero sobre todo, con el bloque de 2,1 litros y 140 CV, el más potente de la primera generación del Clase A.

Hoy en día, hablar de 140 CV en un coche compacto nos parece una cifra de acceso, casi de servicio mínimo. Pero a principios de los dos mil, esa potencia eran palabras mayores; era rozar el territorio de los GTI de la época. Para que nos hagamos una idea, un rey del segmento como el Volkswagen Golf GTI MkIV se movía en los 150 CV con su glorioso bloque 1.8 Turbo —luego llegó la versión de 180 CV del mismo motor—. Que Mercedes decidiera meter esa caballería en un formato tan atípico respondía a una necesidad clara: querían desmarcar al Clase A de la etiqueta de simple “elitista ciudadano” y demostrar que su concepto de chasis en sándwich podía dar vida a un vehículo electrizante, rápido y de estatus premium en cuanto a tacto, prestaciones y comportamiento.

Al estirar el chasis se creó una paradoja con ruedas: un utilitario de 3,78 metros con más espacio para las piernas detrás que todo un Clase S de la época.

Datos del modelo: cubicaje bruto a la vieja escuela

La forma de conseguir esos 140 CV no fue recurriendo a la finura de un turbocompresor ni a una culata multiválvula, sino a la vieja escuela: cubicaje bruto. Cogieron el bloque de cuatro cilindros de 1,9 litros del A 190 —denominado internamente M166— y lo estiraron hasta unos insólitos 2.084 cc a base de ampliar la carrera de los pistones —diámetro de 84 milímetros y carrera de 94 milímetros—.

Con un solo árbol de levas en la culata movido por cadena y dos válvulas por cilindro, el motor del A 210 se comportaba como un auténtico “percherón”. Mercedes declaraba 140 CV a 5.500 revoluciones y 20,9 mkg a 4.000 revoluciones. En el banco de potencia de la revista Autopista clavó los datos oficiales: 139,9 CV a 5.400 vueltas y un par generoso de 21 mkg a 4.080 revoluciones —datos publicados en el número 2.231—. Era un motor plano y curiosamente ruidoso, pero con una elasticidad demoledora en marchas largas que permitía devorar autopistas a cruceros de 200 kilómetros por hora sin despeinarse, lo cual catapultaba este aparato de apenas 1.190 kilos de 0 a 100 kilómetros por hora en unos respetables 8,2 segundos.

Comportamiento dinámico: el fin del serpenteo

El verdadero drama del coche no venía por el motor, sino por el pánico que el Mercedes Clase A tenía a las curvas. No obstante, el chasis en sándwich del Clase A L ganó muchísimo aplomo y estabilidad con la ampliación de la batalla. Calzado para la ocasión con unas radicales gomas —en su época— de perfil bajo en medida 205/40 R17 y una suspensión Bilstein dura como una piedra —para ser Mercedes—, iba notablemente más aplomado y plano que el modelo corto original. Adiós al serpenteo en recta.

Sin embargo, en cuanto llegaban las curvas reviradas de un tramo de montaña y el conductor intentaba buscarle las cosquillas, la electrónica cortaba la fiesta de raíz. La puesta a punto del coche era obra de AMG, pero la electrónica estaba configurada de una forma muy conservadora, algo “muy Mercedes” en aquel arranque del siglo XXI. A pesar de ello, el A 210 L podía ser muy rápido, siempre que la carretera no estuviera muy retorcida. La mencionada revista Autopista decía, exactamente:

… la tendencia a serpentear sobre la carretera se ha reducido hasta pasar casi desapercibida. Los apoyos en curvas son sólidos y tranquilizantes en toda trayectoria. Nada lo inquieta y aborda badenes sin descomponerse.

Equipamiento y paradojas de los dos mil

Había cosas muy interesantes en el Mercedes A 210 L que siempre merece la pena mencionar. Por un lado, el equipamiento tecnológico era destacable para la época: ABS, control de tracción, control de estabilidad, control de crucero —opcional por 294,40 euros— y airbags frontales y laterales —en opción por 499,20 euros—.

Tenía frenos delanteros ventilados y, atención, perforados, pero te hacía pagar un extra por el radiocasete integrado —230 euros— y no había posibilidad de montar climatizador, solo aire acondicionado. Cosas curiosas de la política de extras de la marca en un coche que costaba 28.050 euros en 2002, equivalentes, más o menos, a unos 48.050 euros de 2026.