El Hyundai Genesis Sedán (DH) es una berlina de representación, máximo exponente de la marca del segmento en nuestro país y a nivel global. Su tarjeta de presentación ofrece elementos como un generoso paquete tecnológico, un completísimo equipamiento, un sobresaliente confort de marcha y una amplitud proverbial. Existe una versión más interesante, el Genesis Coupé.

Seguramente la mayoría de nosotros no hayamos visto ni uno por nuestras calles y carreteras. El problema es que se encuentra en un gallinero con pesos pesados, entre medias de modelos como el Audi A6 y BMW Serie 5 por debajo o el Mercedes-Benz Clase S y Audi A8 por arriba. Por 68.000 euros que costaba nos surge la duda de su elección, coreano versus alemanes. La primera generación ni siquiera llegó al mercado europeo.

Se vendió con una única configuración mecánica muy a la americana, un propulsor de gasolina 3.8 de seis cilindros en V y sin turbo, con 315 CV de potencia transmitidos a las cuatro ruedas a través de una caja de cambios automática de ocho velocidades, junto a un sistema de tracción total

Es un coche grande -4.990 mm de largo, 1.890 mm de ancho y 1.480 mm de alto-, destacando sobre todo su batalla o distancia entre ejes, con 3.010 mm. Tampoco es un peso pluma, marcando 2.130 kg en báscula, básicamente engordado con dieta de equipamiento.

Extrañamente, el maletero tiene una capacidad pequeña para sus dimensiones, del orden de los 493 litros; cuenta con accionamiento eléctrico y se puede configurar de forma que si el conductor, llevando la llave encima se sitúa frente a él durante 3 o más segundos, se abra automáticamente.

Estéticamente no enamora, pues resulta muy discreto a la vista, pero nuestra opinión cambia radicalmente en el momento de traspasar el umbral de sus puertas, de tamaño generoso. Como es norma este tipo de vehículos de representación, la versión que se vendió en España venía a tope de equipamiento, sin opciones, y además con un gusto exquisito. Se descubre una utilización profusa de maderas nobles, tapicería en piel de primera calidad rematada con pespuntes o algún detalle que nos recuerda a algunos señoriales modelos británicos.

Destaca sobre todo en su nivel de equipamiento, que resulta extensísimo, superior al de la mayoría de sus rivales de serie. Los asientos delanteros cuentan con ventilación, calefacción y toda suerte de regulaciones eléctricas, al igual que los asientos traseros laterales. Está homologado para cinco plazas, e incluso los pasajeros traseros cuentan con parasoles.

Otros elementos de equipamiento destacables son los faros de xenón con cambio automático entre cortas y largas, detector de vehículos en ángulo muerto, cámara de visión trasera, volante con regulaciones eléctricas y calefactado, etc. Este bloque de equipamiento se cierra con un soberbio equipo de audio con 17 altavoces repartidos por todo el habitáculo.

Las ayudas a la conducción también son abundantes, como el aparcamiento automatizado (el volante gira solo, pero los pedales los maneja el conductor), control de velocidad de crucero activo con frenada de emergencia o un interesante sistema que permite al conductor variar la gestión del motor, el cambio automático y el sistema de tracción, denominado Drive mode, que cuenta con cuatro programas a elegir: Eco, Normal, Sport y Snow. Este sistema se controla mediante un mando situado detrás de la palanca de cambios.

Entre los dos principales relojes de la instrumentación se sitúa una pantalla de 7 pulgadas, que ofrece una amplia información adicional. Por encima de la capilla de la instrumentación se encuentra el sistema Head-Up Display a todo color. En el centro del salpicadero se sitúa una pantalla táctil de 9,2 pulgadas y de resolución HD simple (1.280×720 píxeles), y se puede utilizar para reproducir todo el contenido multimedia almacenado en un disco duro de 64 GB.

El corazón que impulsa a las más de 2 toneladas de metales, plásticos y fluidos diversos es un bloque de seis cilindros en posición delantera longitudinal alimentado por gasolina, con 3.778 cm³. Entrega 315 CV a 6.000 RPM junto a un par máximo de 397 Nm a 5.000 RPM. El bloque y la culata están construidos en aluminio, lleva dos árboles de levas en la culata y cuatro válvulas por cilindro. La alimentación es por inyección directa y la admisión es variable.

Conocido comercialmente como 3.8 GDI, este motor aporta una de cal y una de arena. En la pala de cal mencionar la increíble finura de funcionamiento, pues apenas se oye y no vibra nada, junto a un cambio automático de ocho velocidades de convertidor de par, con un funcionamiento de proverbial suavidad.

En la de arena colocamos sus elevados consumos aun realizando una conducción tranquila, con unos valores homologados según el ciclo NEDC de 8,9 l/100 km en extraurbano, 16,2 l/100 km en urbano y 11,6 l/100 km de consumo medio. Andar, anda, y bastante; su velocidad punta es de 240 km/h y alcanza los 100 km/h desde parado en menos de 7 segundos -6,8 para ser exactos-. No hay nada que objetar en este aspecto.

Su buen comportamiento dinámico está asegurado gracias a su sistema de tracción total, y un esquema de suspensiones de paralelogramo deformable en ambos ejes. Se complementa con resortes helicoidales, barras estabilizadoras y un sistema autonivelante que redondean su gran comportamiento, proporcionando al Genesis una eficacia más propia de una ágil berlina media con 500 kg menos y dos palmos más corta.

Su calidad de rodadura es elevada, resultando muy confortable, seguro y con gran aplomo. Unos neumáticos de medidas 245/40 R19 delante y 275/35 R19 detrás, junto a cuatro discos de freno de 360 mm de diámetro delante y 314 mm detrás -que son un ejemplo de equilibrio, potencia y resistencia a la fatiga-, bordan el producto final.

Si no sufres de “germanitis” y tu cuenta corriente te permite pagar los 68.000 euros que costaba en el 2014, estate seguro de que te llevas una gran berlina súper equipada, confortable y agradable, sin nada -o casi- que envidiar a sus rivales.

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