Coche del día: Ford Fiesta XR2 (Mk. I)

Coche del día: Ford Fiesta XR2 (Mk. I)

Un subcompacto pseudodeportivo con zapatos muy grandes


Tiempo de lectura: 6 min.

Este Ford Fiesta XR2 de primera generación fue el resultado de coger un Fiesta normalito al que se le dotó de un motor con suficiente empuje para mover al coche con holgada dignidad, junto a un equipo de frenos que solo merecía elogios. Pero no nos olvidemos que seguía siendo un Ford Fiesta de primera generación, un vehículo honesto con buenas cualidades dinámicas, pero sin llegar a ser un pequeño deportivo.

Con un motor 1.6 que provocaba unas aceleraciones brillantes -sobre todo en las tres primeras marchas-, unas inconfundibles llantas de aleación perforadas con 12 orificios y un agresivo frontal con dos pares de faros circulares, junto a unos eficacísimos frenos, podían dar lugar a una impresión errónea. Era fácil caer en la tentación de pensar que nos encontrábamos frente a un Golf GTI a mitad de precio. Ello era debido a la habitual política de Ford de ofrecer productos con más apariencia de lo que eran en realidad.

Su principal rival era el Renault 5 Copa en versión de calle. Resultaba un poco más caro que el Fiesta, pero a cambio ofrecía una caja de cambios de cinco marchas, frente a cuatro del modelo de Ford. Si queríamos igualarlos en equipo, el R-5 necesitaba añadir un equipo de llantas y neumáticos equiparables, así como unos discos de freno delanteros ventilados. También el equipamiento general era netamente superior en el XR2.

Ford Fiesta XR2 1

El reverso de la moneda de su bajo precio fue la herencia de muchos elementos de sus hermanos de gama, como la mencionada caja de cambios de cuatro marchas, con un embrague bastante desagradable en su manejo, un vetusto salpicadero con una remodelación ligera y, sobre todo una suspensión con una geometría que perjudicaba el confort. Estos aspectos no permitían catalogar al Fiesta XR2 como un deportivo de primera.

Los asientos delanteros eran buenos en general, con escaso mullido pero con buena sujeción lateral y lumbar, aunque algo bajos y con el volante más alto de lo deseable. El equipamiento era bastante completo, con unos acabados de buena calidad, con una buena climatización (sin aire acondicionado) y un nivel sonoro discreto, criticando el anticuado diseño del panel de instrumentos, como comentamos antes.

La verdad es que iba sobrado de gomas, con unos neumáticos Pirelli P6 de medidas 185/60 HR-13, que solo le servían para una mejor adherencia en seco. Por lo demás se resentían los consumos y la velocidad punta podría ser mejor con unas ruedas más pequeñas. Aun así se podía considerar brillante en prestaciones, con un motor 1.6 que permitía utilizar unos desarrollos de cambio tirando a largos para considerar atractivos sus consumos.

Ford Fiesta XR2 UK 1

Ciertamente, en firme seco la potencia del motor y sus “exagerados” neumáticos este Fiesta resultaba rapidísimo, e iba sobre raíles. El bajo perfil de los mismos provocaba una mínima deriva, y había que afinar mucho los sentidos para detectar un subviraje o un sobreviraje. A causa de la obsesión por optimizar el espacio interior, los pasos de rueda eran muy pequeños. Para que cupiesen las ruedas de 13 pulgadas se tuvo que recurrir a un perfil muy bajo, y se recortaron al máximo los recorridos de la suspensión, sobre todo en compresión. Los muelles también resultaban bastante duros.

Además era necesario espacio para meter unos discos de freno ventilados de 240 mm delante (detrás llevaba tambores), un motivo más para utilizar llantas de 13 pulgadas. Todo el conjunto de ruedas y suspensión/amortiguación conformaban un comportamiento dinámico casi de circuito, siempre y cuando el firme estuviese en muy buen estado y seco, pues con asfalto rugoso, baches e irregularidades, las ruedas hacían tope con facilidad si el pavimento estaba rizado en el apoyo en curvas, perdiendo contacto con el asfalto. Y eso que no llevaba barra estabilizadora en el eje delantero, sí en el trasero.

La dirección era bastante rápida y ayudaba a corregir desviaciones en la trayectoria cuando íbamos bastante rápidos, momentos en los cuales había que trabajar bastante con las manos. Es como si condujésemos un kart, todo perfecto mientras las cuatro ruedas tocasen el suelo. Al límite salía a relucir su comportamiento subvirador, algo lógico debido a su tracción delantera y a su desequilibrado reparto de pesos (61-39 % delante y detrás, con el depósito lleno).

Ford Fiesta XR2 3

En mojado la cosa cambiaba bastante. Con cierta caída positiva del tren delantero, las anchas y planas gomas no pisaban de forma adecuada. El nivel de adherencia disminuía notablemente, y lo hacía de forma brusca, a causa de una frenada excesiva produciendo un bloqueo de las ruedas o una pérdida de motricidad por exceso de tracción; en esta situación se comportaba como si fuese sobre hielo. Cuidadito con el suelo húmedo.

Para que un coche haga uso del calificativo de deportivo era indispensable aplicar el principio “poco peso, cilindrada alta”; superaba por poco los 800 kg. Este cuatro cilindros en línea y ocho válvulas, con 1.599 cm3 de cilindrada, rendía alrededor de 86 CV a 5.000 RPM y 125 Nm a 4.000 RPM. No resultaba para nada un motor apretado, aunque recordemos que hablamos de un coche con cerca de 40 años. Tanto bloque como culata eran de fundición de hierro, y alimentado a través de un carburador vertical de dos cuerpos Weber 3400ATR.

En cuanto a sus prestaciones, la velocidad máxima se aceraba a los 170 km/h, y dedicaba algo menos de 11 segundos para el 0 a 100 km/h. Los 1.000 metros en cuarta, a 40 km/h, los cubría en casi 36 segundos, mientras que los 1.000 metros desde salida parada los recorría en casi 33 segundos. Los consumos, algo más de 12 l/100 km por ciudad, unos 7,5 l/100 km por carretera convencional a un crucero de 100 km/h, subiendo a 9 l/100 km por autopista/autovía a 120 km /h. Hoy se nos antojan excesivos, pero no eran malos para la época.

Ford Fiesta XR2 2

Con todos estos elementos puestos en la balanza era difícil encontrar un subcompacto con mejor relación calidad/precio, sin apenas competencia en el suelo patrio, ya que no había mucho donde escoger; otra posibilidad eran los coches de importación. Su precio era de 828.000 pesetas en 1981, que al cambio actual son unos 23.000 euros; podemos observar que los coches no son tan caros hoy en día.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Oscar de Lleida
Invitado
Oscar de Lleida

Siento las faltas, però creo qe se entiende. El movil escribe lo que quiere y yo con las prisas no lo leo.
Esta vez creo que està mejor

Rest
Invitado
Rest

Hola, Óscar;

no, no está mejor. Mejor estará cuando después de demostrar la falsedad de tu denuncia, te retractes y pidas disculpas al autor, Ginés de los Reyes. A veces los móviles entran en rebeldía o se muestran poco receptivos con dedos acusadores gratuitos. Solución: cortar dedos.

Cierra la puerta al salir.

Oscar de Lleida
Invitado
Oscar de Lleida

Si tenia barra estabilizadora en el eje rigido trasero.
Hay una parte del artículo que es un copiar pegar de la prueba de Arturo de Andres para Autopista. És to qu es lògica fado que ya no pueden provar el coche, es feo si no haver referència a la Fuente.

Javier Costas
Suscriptor

Hola Oscar. No hay ninguna razón para ser irrespetuoso con el trabajo del autor. Un análisis automatizado de los dos textos da un 0% de similitud, te paso enlace para que lo veas por ti mismo: https://copyleaks.com/compare-embed/compare-two-files/53408c8c-6b4d-42e0-9745-c7530805cc37/11896840/3/2?key=IqxhZ2tz8oJ9cg7T4dMT Un copia y pega implica coger tal cual un texto y fusilarlo sin hacer cambios, atribuyéndolo a otra persona que no es la original. Como eso no ha ocurrido, y ahí tienes las pruebas, te pido respetuosamente que retires esa ignominiosa acusación. Obviamente las pruebas de época son una de las fuentes que consultamos, y puede haber coincidencias (lo que es, es, no… Leer más »


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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. También he escrito un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600 titulado "El 600. Un sueño sobre cuatro ruedas".

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Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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En la época en la que pasaba el día dibujando coches, alguien me preguntó: ¿pero a ti te gusta más la mecánica o la carrocería de los coches? Esa misma semana leí el Manual del Automóvil de Arias Paz. Tenía 14 años, esa simple pregunta es la razón por la que estoy aquí, desde entonces no he parado de aprender sobre lo que se convirtió en mi pasión.