A principio de los años 80 Fiat se encontraba inmerso en una gran actualización de su gama, usando una tecnología innovadora y unos nuevos materiales, en un mercado de compactos y berlinas medias en pleno crecimiento. El Fiat Uno Turbo i.e. era un ejemplo de ello. Así nació en 1983 la primera generación del Fiat Uno, respaldado por su agilidad, fiabilidad y gran espacio interior. Se ofrecía en carrocerías de tres y cinco puertas.

Tal era el optimismo de los directivos de Fiat que enseguida se pusieron manos a la obra para crear una versión “GTI” de este compacto. En 1985 se presenta al icónico Fiat Uno Turbo i.e. Se le incorporó un nuevo 1.3 turboalimentado, dotado de inyección electrónica e intercooler.

Aparte de los 105 CV que entregaba, igual de importante o más resultaba el hecho de ser el abanderado de las nuevas tecnologías que estaban desarrollando en la casa de Turín

Esta fue la verdadera razón por la que se eligió esta novedosa mecánica, en vez del archiprobado y conocido bloque atmosférico 1.6, que entregaba la misma potencia, incluso se podía mejorar en este aspecto añadiendo la inyección electrónica. Pero si hay algo que le gustaba a Fiat era innovar y arriesgar, y así actuó, acertando en su elección.

Lo cierto era que su aspecto exterior era bastante discreto, diferenciandose de sus hermanos de gama por un pequeño spoiler trasero y unas llantas de aleación de nuevo diseño. También incluía unas grafías en los bajos de los laterales y el correspondiente logo en el portón del maletero, con el nombre del modelo: Uno Turbo i.e. Rivales tenía un montón, como el Peugeot 205 GTi, Renault 5 GT Turbo, Ford Fiesta XR2 o el Citroën Visa GTi, por nombrar algunos.

Lo más notable se encontraba debajo de su capó, ya que encontramos elementos tan innovadores como un monoárbol en culata mandado por correa (OHC), inyección con control electrónico, sensor de detonación, encendido Microplex programado y radiador de aceite con by-pass termostático. Sin embargo, lo más importante era su sobrealimentación a través de un turbo con carcasa refrigerada por agua, con intercooler, y un sofisticado sistema que mantenía el compresor alto de revoluciones en retenciones, a través de una recirculación del aire. Eran elementos poco comunes en los vehículos del segmento de la época.

Su cuadro de instrumentos resultaba muy completo y espectacular, difícil de encontrar incluso en un coche moderno. Los asientos delanteros sujetaban muy bien, destacando la amplitud de las plazas traseras y del maletero. La climatización era excelente, tanto la calefacción como el aire acondicionado, y un nivel sonoro aceptable, exceptuando el procedente de los retrovisores, poco aerodinámicos.

Era en el comportamiento rutero donde marcaba diferencia con sus rivales. Su dinámica era la habitual de un tracción delantera, con muy poco subviraje, si acaso sobreviraba un poco cuando se levantaba bruscamente el pie del acelerador a mitad de la curva, pero fácilmente colocable si se iba poco pasado. Este incremento de potencia no se traducía en vibraciones parásitas en su dirección. Arrancaba perfectamente en línea recta, por mucho gas que se le diese; se podía soltar el volante, dar gas y soltar bruscamente sin que se alterase lo más mínimo la dirección.

En virajes fuertes el retorno del volante era el lógico teniendo en cuenta la potencia, los neumáticos y las cotas de la dirección. Contaba con amortiguadores de gas en ambos ejes, al igual que los frenos, de disco los cuatro -ventilados los delanteros-, que le otorgaban un gran equilibrio entre confort y efectividad. Recorría 45 metros para detenerse desde los 100 km/h.

Gracias a su reducido tamaño -3.644 mm de largo, 1.560 mm de ancho y 1.370 mm de alto- y su bajo peso -menos de 900 kg-, y a unas buenas ruedas, de medidas 175/60 R13, sus prestaciones eran bastante decentes, teniendo en cuenta que nos movíamos en un segmento cuya potencia media era de 80 CV

Necesitaba 9 segundos para el 0 a 100 km/h, 30,3 segundos para los 1.000 metros desde parado, 8,5 segundos para el 80-120 km/h y 15,5 segundos para el mismo registro en quinta velocidad. Superaba los 195 km/h de velocidad punta.

No se le podía añadir ningún reproche al funcionamiento del motor: buen arranque en frío y sin ninguna tendencia a calentarse, aunque le diésemos cera sin contemplaciones. Por debajo de las 2.000 RPM el turbo entraba en acción con contundencia, y por debajo de las 2.500 RPM entregaba el casi todo el par máximo -147 Nm a 3.200 RPM-. Los 105 CV los volcaba a 5.750 RPM. Lo más llamativo de su respuesta era que no tenía la clásica patada de los motores turboalimentados, gracias a la inyección electrónica y a la elección de un turbo adecuado. Casi se comportaba como un atmosférico, por suavidad y rapidez de respuesta del acelerador.

En su primer restyiling se modificó el motor aumentando su cilindrada hasta los 1,4 litros, y en igual proporción subió su potencia hasta los 118 CV a 6.000 RPM, y el par motor hasta los 165 Nm a 3.500 RPM, mejorando sus prestaciones. Se deshinchó poco después hasta los 114 CV al tener que equipar un catalizador. También incorporó una nueva caja de cambios de cinco velocidades; la que llevaba era la original del Fiat Ritmo.

Encontrar una unidad en perfecto estado es una tarea similar a encontrar un unicornio: casi imposible. Un “GTI” en formato pelotilla, con espacio para cuatro personas, un buen nivel de confort para un deportivo, bien acabado y con un gran equipamiento, junto con unas prestaciones de primer orden lo convierten en candidato para nuestra lista de coches con espíritu RACER.