Coche del día: Citroën Visa GTi

Coche del día: Citroën Visa GTi

Un polivalente GTi de bolsillo


Tiempo de lectura: 5 min.

Al Citroën Visa GTi se le podría considerar como el primo barato del Peugeot 205 GTi, ya que incorporaba tanto el propulsor 1.6 de 105 CV como todo el tren delantero. Además, contaba con la ventaja de tener cinco puertas, aunque con espacio para cuatro personas si se quería viajar con cierta comodidad. Aparte de su menor precio, Peugeot quería marcar distancias con su 205 GTi, otorgándole ese plus de deportividad con su carrocería de tres puertas. Se presentó en el Salón de París de 1984.

Citroën quiso dar un carácter más polivalente y familiar al Citroën Visa GTi, por lo que se presentó en carrocería de cinco puertas

De dimensiones muy compactas (3.725 mm de largo, 1.600 mm de ancho y 1.370 mm de alto), su comportamiento a priori podría resultar poco deportivo, debido sobre todo a las medidas de su plataforma (2.400 mm de batalla, 1.388 mm de vía delantera y 1.265 mm de vía trasera). Esa diferencia de 123 mm entre ambas vías repercutía en su comportamiento.

La estrechez del coche no perjudicaba en exceso a la habitabilidad, pero quedaba limitada para cuatro ocupantes. A nivel de chasis, como hemos comentado, se tuvo que adoptar el tren delantero del Peugeot 205 GTi completo, que incluía motor, suspensión, dirección y frenos. El resultado de estos cambios fue que se salía media rueda por cada lado (respecto al eje trasero), cuestión que se solucionó recortando los pasos de ruedas y añadiendo unos gruesos aletines.

Citroen Visa GTI 3

El eje trasero era otro cantar. La imposibilidad de ensanchar la vía trasera provocaba problemas de aerodinámica y estabilidad, pues las ruedas quedaban con 1/3 de su sección hacia el centro de la vía con respecto a la vía delantera; ello provocaba que las ruedas de cada eje llevasen distinta estela. A nivel de estabilidad resultaba imposible tener la misma flexibilidad y transferencia de cargas en función del balanceo en las curvas.

A nivel estético, visto desde arriba, ofrecía la imagen de un cangrejo: ancho y poderoso por delante, fino y estilizado por detrás, debido a su notoria diferencia de ancho de vías

Esta peculiar plataforma le otorgaba un comportamiento nervioso, a lo que si añadimos una carrocería de cinco puertas, le restaba rigidez al chasis para utilizarlo en competiciones. Debido a su bajo coste de adquisición, resultaba fácil adquirir una unidad y someterla a transformaciones para adaptarlo a la competición.

A nivel estético se intentó darle un aspecto deportivo. Se le añadió una parrilla delantera con cuatro faros, unos estribos, aletines, dos discretos alerones, estribos, faldón, unas llantas de aleación con neumáticos de medidas 185/60 R13, y una suspensión rebajada en 40 mm respecto al Visa de serie. También se igualaron los colores de la chapa con todos los plásticos añadidos, dándole una uniformidad cromática.

Citroen Visa GTI 2

En el interior se observa el esfuerzo realizado por Citroën para estar a la altura de su talante deportivo, con una instrumentación muy completa, y unos asientos y tapicerías de gran calidad. El volante, de tres radios, pecaba de ser pequeño y fabricado en un material que no ofrecía un buen agarre. El puesto de conducción no gozaba de buena visibilidad, ya que el asiento iba situado muy abajo y caído de atrás. Dentro del equipamiento disponible podía contar con cierre centralizado y elevalunas eléctrico, equipo de sonido con reproductor de casetes, asiento posterior abatible, faros antiniebla (opcionales), y tapón del depósito de combustible con llave.

Una mejor disposición de los pedales facilitaría la maniobra punta-tacón sin necesidad de malabarismos con los pies. Para redondear el asunto, le vendría muy bien una palanca de cambios más larga, ya que la que llevaba se quedaba a ras de la base del asiento, dificultando el uso de la segunda marcha. La suspensión, dotada de una mayor rigidez, eliminaba una buena parte del balanceo de la versión normal, manteniendo un elevado grado de confort. La climatización resultaba muy eficiente.

El primer motor que tuvo, de cuatro cilindros en posición delantera transversal y ocho válvulas (denominado internamente XU5J), con una cilindrada de 1.580 cm3, erogaba 105 CV de potencia a 6.250 RPM, y un discreto par para su cilindrada de 132 Nm a 4.000 RPM. En cuanto al equipo de frenos, portaba discos en el eje delantero y tambores en el trasero, suficientes para detener al coche con unos valores aceptables.

En 1986 recibió unas mejoras, recibiendo nuevos cilindros y válvulas más grandes (procedentes del Peugeot 205 1.9 GTi), cambiando su denominación interna (XU9JA). Con estas mejoras pasó a rendir 115 CV a 6.250 RPM, subiendo con facilidad hasta las 6.500 RPM, reservando el corte de inyección a las 6.900 RPM. Respecto a la versión de 105 CV tenía menos par a bajas revoluciones, pero mejor respuesta a alto régimen.

Su caja de cambios era manual con cinco relaciones, ligeramente más cortas que las de su primo de Peugeot. A pesar de su mayor peso (850 kg, unos 25 kg más) y a su peor aerodinámica respecto al 205, recuperaba algo mejor en cuarta, necesitando 18 segundos para recorrer 400 metros, pero peor en aceleraciones, con 31,4 segundos para los 1.000 metros desde salida parada. El 0 a 100 km/h lo realizaba en 9,9 segundos, y su velocidad máxima rozaba los 180 km/h. Prácticamente calcaba las prestaciones del Golf GTi 1.6 con cinco marchas, referente en la categoría.

Hoy en día son difíciles de ver por carretera, convirtiéndose además en piezas de colección. Los más puristas podrían criticar que para ser un auténtico GTi le sobraban las dos puertas traseras, aunque a cambio le dotaban de gran funcionalidad. Los pocos que se ven están muy cotizados, así que te resultará difícil conseguir uno. En 1987 salió al mercado su sucesor, el Citroën AX Sport.

COMPARTE
Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

3
COMENTARIOS

avatar
2000
 
smilegrinwinkmrgreenneutraltwistedarrowshockunamusedcooleviloopsrazzrollcryeeklolmadsadexclamationquestionideahmmbegwhewchucklesillyenvyshutmouth
Foto
 
 
 
  Suscribir  
el más nuevo el más antiguo
Notificar de
Concha
Invitado
Concha

“En 1986 recibió unas mejoras, recibiendo nuevos cilindros y válvulas más grandes (procedentes del Peugeot 205 1.9 GTi), cambiando su denominación interna (XU9JA). ”

No. La denominación XU9, según la denominación de motores PSA, significaría un motor de 1.9. El Visa GTI fue siempre 1.6. En un principio, montó el mismo motor que el 205 GTI 1.6 (105 CV). Posteriormente, el 205 GTI 1.6 pasó a 115 CV y este mismo motor pasó al Visa GTI.

Si hubiera pasado de 1.6 a 1.9 y encima hubiera perdido bajos, apañados estaríamos.

Álvaro
Invitado
Álvaro

Si que hubo un XU9JA, aunque solo se vendió en Francia. Eso me dio la idea para meter en mi Visa Gti con motor 180a XU5J (105cv) convertido a XU5JA (115cv) un motor de 309 gti de 8v (130cv) (180z XU9JA) que era identico por fuera (hasta el colector de admisión) y compartían la inyección (Bosch LE2 Jetronic). EL coche más divertido que tuve. Enhorabuena por el artículo.

sergio
Invitado
sergio

Todos con carrocería 3 puertas, llega el visa aportando un plus de comodidad, lastima que sus rivales no se animaran a sacar sus versiones de 5 puertas, hubiera sido todo un escándalo, ver pelotillas de 5 puertas con motores potentes.
Por donde vivo, hay uno diésel, el cual ha sido restaurado, y es todo un encanto ver a los viejos roqueros como si nada entre el trafico modernos


NUESTRO EQUIPO

Pablo Mayo

Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022.

Miguel Sánchez

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

Jaime Peralta

Me llamo Jaime Peralta Sánchez y soy estudiante de Comunicación audiovisual en la Universidad Rey Juan Carlos.