El Fiat Ritmo Abarth 130 TC formaba parte de una categoría de turismos con tracción a las ruedas delanteras de elevadas prestaciones a principios de los años 80, alejándose un poco de lo que se denominaban pequeñas berlinas deportivas, equivalentes al segmento C de hoy.

En este gallinero pululaban turismos con motores de 1.500 a 1.600 cm³ y una potencia de 105/110 CV, con unas velocidades punta en torno a los 180 km/h. Al frente se encontraba el Golf GTI, Ford Escort XR3i, el Fiat Ritmo 105 TC, Renault R5 Copa Turbo, Lancia Delta GT, Opel Kadett SR, Alfa Romeo Alfasud Ti Quadrifoglio, Talbot Samba Rallye o el MG Metro Turbo. El Fiat Ritmo Abarth 130 TC ponía el listón por arriba, con un motor de 2 litros de cilindrada, 130 CV y una velocidad punta de 195-200 km/h en condiciones idóneas.

Estéticamente era un Ritmo con carrocería de tres puertas y un grado de equipamiento muy alto. El nuevo frontal, un tanto barroco, llevaba dobles faros y antinieblas, y las ventanillas iban dotados de unos prácticos derivabrisas que cumplían a la perfección su misión. Los elevalunas eléctricos y el cierre centralizado eran opcionales. Su amplitud era notable, tanto para los pasajeros como para el equipaje.

Lo menos bueno eran los asientos, que tenían escasa sujeción lateral y un tapizado de baja calidad. Mejor elegir los opcionales Recaro, ideales para la naturaleza del coche. Los de serie eran demasiado altos por lo que la palanca de cambios quedaba demasiado baja. No resultaba un coche descansado de conducir, ya sea por la dureza de suspensión o de los distintos mandos y la dirección, que requerían un esfuerzo adicional. Afortunadamente, el volante era regulable en altura, los mandos caían a mano, la visibilidad era buena y el equipo de faros inmejorable.

Su tarjeta de visita técnica nos mostraba elementos clásicos, que no viejunos y de escaso rendimiento. Con 1.995 cm³, cuatro cilindros en línea y posición delantera transversal, se olvidaba de turbitos e inyección electrónica, utilizando aspiración natural con dos carburadores horizontales de doble cuerpo C-40 de apertura simultánea con filtro previo de combustible. ¡Casi nada! El bloque era de fundición de hierro y la culata de aluminio. Entregaba 130 CV a 5.900 RPM y un par máximo de 180 Nm a 3.600 RPM

La culata llevaba doble árbol de levas en cabeza y cámaras hemisféricas, debidamente retocado por Abarth; incluso llevaba radiador de aceite, ofreciendo una descripción más propia de un motor de los años 50, de no ser por un detalle más moderno: el encendido electrónico Marelli Digiplex. A pesar de ser un motor de concepción clásica su rendimiento era impresionante y no tenía ningún rival en la categoría de dos litros. Se diseñó pensando en participar en competición, concretamente en el Grupo N, y ganar si era posible.

Abarth realizó un meticuloso y profundo trabajo de adaptación mecánica: bloque del Lancia Beta, pistones con deflector para aumentar la compresión a 9,45:1, culata con pasos agrandados y pulidos, volante motor aligerado, bielas especiales, casquillos realizados con una aleación de tres metales, válvulas de escape con estelita, bomba de combustible eléctrica, yescape cromado Abarth, al igual que los árboles de levas. El radiador de aceite llevaba bypass termostático, y como opción un cárter aleteado y tabicado hecho en aluminio para garantizar una refrigeración óptima del lubricante.

Todo este magnífico trabajo lo realizó sobre el Fiat Ritmo Abarth 125 TC, a lo que añadió mejoras tales como dos carburadores dobles, un colector de admisión cortísimo y el encendido Digiplex integral. La transmisión manual de cinco velocidades era una caja de relación semi-cerrada modificada por ZF sobre la base del Ritmo 105/Lancia Delta GT, y recibía un grupo ligeramente más largo, junto a un embrague reforzado con 10 muelles en el amortiguador torsional, en vez de los seis habituales.

Todo el nivel de mejoras podría inclinarnos a pensar que nos encontrábamos frente a un rabioso deportivo, pero la realidad es que resultaba asombrosamente elástico permitiendo circular a 1.500 RPM y acelerar sin dar tirones ni hacer amagos de calarse por ciudad o exprimirlo por las tortuosas carreteras de montaña.

También era clásico en el diseño de la carrocería, modificada y actualizada de forma paralela al SEAT Ronda en España, beneficiándose de una mejor ventilación y aerodinámica. Este tracción delantera se modificó para obtener el mejor rendimiento en un tramo de rallye. Todo el tren delantero, que incluía motor, suspensión y frenos, se montó en la factoría de Abarth, enviándose después a la cadena de montaje de los Fiat Ritmo en la ciudad italiana de Rivalta.

El resto del coche, aparte de algunos refuerzos en determinados puntos y de elementos de equipamiento específicos, no llevaba más modificaciones que el ballestón trasero de una sola hoja de espesor variable, junto a unos amortiguadores de tarado más duro. Resultaba 45 kg más ligero que la versión anterior de 125 CV, que se consiguió eliminando equipamiento superfluo. También el compensador de frenada trasera se taró de forma específica para equilibrar esta reducción de peso.

A efectos prácticos este Ritmo Abarth era un coche muy eficaz en carretera: muy duro de suspensión, elevada adherencia gracias a sus ruedas con neumáticos de medidas 185/60 HR14, y un balanceo mínimo de la carrocería. La geometría de la suspensión, con caída negativa de 2,5 grados detrás y nula delante también contribuían a este buen comportamiento.

La existencia del ballestón trasero desempeñaba una labor importante: en conducción tranquila su rigidez le aportaba un ligerísimo comportamiento subvirador, casi neutro en conducción deportiva, y netamente sobrevirador si nos desmelenábamos en su conducción. Los frenos estaban perfectamente a la altura, con doble circuito independiente servoasistido, discos ventilados delante de 243 mm de diámetro y tambores atrás, de 185 mm de diámetro. El dispositivo antibloqueo era el mencionado compensador de frenada.

La dirección era la misma que la que llevaba el Ritmo de serie, resultando bastante rápida pero muy dura de accionamiento, sobre todo cuando dábamos gas en la salida de las curvas en las marchas intermedias, por lo que era aconsejable coger el volante con firmeza y con guantes, pues no estaba forrado en piel genuina, sino en imitación de plástico, por lo cual no contaba con el agarre que ofrecía dicha piel.

Este Abarth corría, y mucho. Aparte de acercarse a los 200 km/h de velocidad punta, cubría los 1.000 metros desde parado en 30 segundos. En cuanto a recuperaciones, los 1.000 metros en cuarta a 40 km/h los recorría en 31 segundos, y los mismos 1.000 metros en quinta a 50 km/h en menos de 32 segundos. Era capaz de quemar rueda en primera (normal) y en segunda (no tan normal).

Si tuviese control de tracción estas cifras de prestaciones serían mejores. Como todo coche bien carburado los consumos en modo turístico eran algo elevados, pero a cambio resultaban razonables cuando había que exigirle. Esto se traducía en 17 l/100 km en ciudad, 7,4 l/100 km a 100 km/h de crucero, 9,8 l/100 km a 120 km/h y 11,4 l/100 km a 160 km/h.

Aunque era un coche pensado para competir en el Gr.N, también permitía una utilización normal y cotidiana gracias a la progresividad del embrague y la suavidad del motor. Con un tarado duro de suspensión no le irían nada mal los asientos Recaro opcionales, y sustituir el volante de plástico por uno de piel auténtica, con mejor agarre y algo más pequeño (37 cm de diámetro frente a 38 cm). Y además no resultaba caro, 1.600.000 pesetas en 1984, que al cambio y descontando la inflación serían unos 32.000 euros de hoy.

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