Tras el “inacabado” Ferrari 348, que recibió numerosas críticas entre otras cosas por su puesta a punto mejorable -algo que se hizo notar durante años en su cotización-, y su posterior evolución -el 355-, el cual mejoraría casi todos los puntos flacos de su antecesor; ahora tocaba hacer frente al nuevo siglo con un nuevo modelo de acceso a la marca. Este nuevo modelo de acceso era el Ferrari 360 Modena (en italiano) o Módena, en castellano.

El Siglo XX daba sus últimos coletazos y en 1999 se presentaba ante el público del Salón de Ginebra esta maravilla de formas bulbosas y aerodinámicas en configuración coupé -o como lo llaman en Maranello, berlinetta-. Estas formas y sus bajos completamente carenados le dotaban de una buena cifra de C_x de 0,33. En lo estético, además suponía una ruptura con los rasgos ochenteros de sus antecesores.

Un año después, en el mismo Salón, le seguiría la versión 360 Modena Spider, dotada de un techo de lona de accionamiento eléctrico. Debido a su peor aerodinámica se veían perjudicadas levemente sus prestaciones y consumos; pero, a cambio, permitía disfrutar con mayor contundencia de la melodía que salía de sus escapes.

El 360 fue el primer Ferrari en incorporar una carrocería de aluminio -con unas dimensiones de 4.477 milímetros de longitud por 1.922 de anchura y 1.214 de altura- y chasis de tubos del mismo material, cosa que le hacía incrementar su rigidez torsional con respecto a sus ancestros y, de paso, ahorrarse un buen puñado de kilos -1.390 kg en total y unos 60 kg menos que el 355-. Peso que quedaba repartido en una proporción 43:57.

En lo motorístico se mantenía el esquema de ocho cilindros en uve, colocado en posición central-trasera y disposición longitudinal. Su corazón era una evolución del del 355 -con el que compartía bloque y bielas-, pero con un aumento de la carrera de los cilindros con el fin de aumentar cilindrada y potencia.

La cilindrada conseguida era de 3,6 litros -con una culata de cinco válvulas por cilindro-, rindiendo una potencia final de 400 CV a 8.500 vueltas -20 CV más que el 355-, con un fin de fiesta solo 300 revoluciones más arriba. Esta potencia se transmitía al eje posterior de dos formas: o con la clásica caja manual de seis velocidades y rejilla, o a través de la caja F1 -extra de unos 10.000 euros de entonces-, del mismo número de relaciones.

Ferrari 360 Modena berlinetta

Ferrari 360 Modena Spider

Para ambas configuraciones se montaba un diferencial de deslizamiento limitado en aras de la máxima efectividad, además de un control de tracción desconectable cortesía de Bosch

El par máximo estaba cifrado en 373 Nm a 4.750 vueltas, cifra a la que entregaba unos nada despreciables 252 CV. La zona en la que mejor se movía era entre este régimen y poco antes de las 8.000 vueltas, aunando potencia y ese delicioso aullido que salía de sus cuatro escapes. Tampoco era mala idea estirarlo un pelín más y tocar la gloria a casi 9.000 vueltas.

Las prestaciones eran muy buenas para hace más de dos décadas: 295 km/h de velocidad máxima y 4,5 segundos hasta los 100 km/h, datos con cambio manual y carrocería cerrada. Para su detención: ABS y discos ventilados firmados por Brembo de 330 milímetros en ambos ejes, alojados dentro de unas preciosas llantas en forma de estrella de 18”.

Las cifras de consumo estaban entre 16 litros a los 100 km a puntita de gas y casi haciendo hypermiling, hasta unos 25 litros en conducción más alegre. El consumo era similar para el manual y el F1, siendo en torno a un litro mayor de media para este último; algo despreciable moviéndonos en estos niveles. Cabe decir que su autonomía era bastante decente gracias a un tanque de combustible con 95 litros de capacidad.

Su interior era notablemente más espacioso y de mejor acceso que en el 355; entre otras cosas por unas puertas con mayor grado de apertura y por una batalla incrementada en 150 milímetros con respecto a aquel. Nos rodeaba una atmósfera del mejor de los cueros, aunque sus acabados en general aún no alcanzaban el nivel de las creaciones actuales de la marca.

En el plano práctico, además del maletero bajo el capó delantero, existía un espacio tras los asientos para alojar algo de equipaje o como decían en Ferrari “una bolsa de palos de golf”

Las pegas de esta belleza rodante: un cambio manual de largos recorridos, tacto duro e impreciso -que llevaba a recomendar encarecidamente el F1-, unos frenos algo esponjosos y los mencionados acabados mejorables del interior.

Mención especial merece -aunque requiera un artículo para él solito- el 360 Challenge Stradale: una versión de carreras con matrícula presentada en 2003. Equipado con frenos carbono-cerámicos, una dieta de adelgazamiento de 110 kg, una potenciación hasta los 425 CV -entregados al mismo régimen que el normal- y un cambio F1 más rápido. Se le sumaban unos escapes menos restrictivos, llantas de nuevo diseño de 19 pulgadas y la tricolore a lo largo de su capó, techo y tapa del motor, que aportaba la nota racing en lo estético (opcionalmente, se podía pedir sin ella). De mis Ferrari favoritos, sin duda.

Ferrari 360 Challenge Stradale

Ferrari 360 Modena

Ferrari 360 Modena Spider

Este éxito de ventas sería sustituido en 2004 por el 430, un modelo que conservaba su perfil, pero en el que fastidiaron cambiaron su frontal y su trasera; además de una bienvenida mejora en las cifras de su motor y prestaciones. Hoy puedes encontrar una buena unidad del 360 con pocos kilómetros desde unos 60.000 euros, prestando atención a que la correa de distribución haya sido cambiada antes de los 50.000 km.

¿Su precio en 1999? 130.000 euros, o casi 200.000 euros a 2020 con la inflación.

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