Al Citroën Visa GTi se le podría considerar como el primo barato del Peugeot 205 GTi, ya que incorporaba tanto el propulsor 1.6 de 105 CV como todo el tren delantero. Además, contaba con la ventaja de tener cinco puertas, aunque con espacio para cuatro personas si se quería viajar con cierta comodidad. Aparte de su menor precio, Peugeot quería marcar distancias con su 205 GTi, otorgándole ese plus de deportividad con su carrocería de tres puertas. Se presentó en el Salón de París de 1984.

Citroën quiso dar un carácter más polivalente y familiar al Citroën Visa GTi, por lo que se presentó en carrocería de cinco puertas

De dimensiones muy compactas (3.725 mm de largo, 1.600 mm de ancho y 1.370 mm de alto), su comportamiento a priori podría resultar poco deportivo, debido sobre todo a las medidas de su plataforma (2.400 mm de batalla, 1.388 mm de vía delantera y 1.265 mm de vía trasera). Esa diferencia de 123 mm entre ambas vías repercutía en su comportamiento.

La estrechez del coche no perjudicaba en exceso a la habitabilidad, pero quedaba limitada para cuatro ocupantes. A nivel de chasis, como hemos comentado, se tuvo que adoptar el tren delantero del Peugeot 205 GTi completo, que incluía motor, suspensión, dirección y frenos. El resultado de estos cambios fue que se salía media rueda por cada lado (respecto al eje trasero), cuestión que se solucionó recortando los pasos de ruedas y añadiendo unos gruesos aletines.

El eje trasero era otro cantar. La imposibilidad de ensanchar la vía trasera provocaba problemas de aerodinámica y estabilidad, pues las ruedas quedaban con 1/3 de su sección hacia el centro de la vía con respecto a la vía delantera; ello provocaba que las ruedas de cada eje llevasen distinta estela. A nivel de estabilidad resultaba imposible tener la misma flexibilidad y transferencia de cargas en función del balanceo en las curvas.

A nivel estético, visto desde arriba, ofrecía la imagen de un cangrejo: ancho y poderoso por delante, fino y estilizado por detrás, debido a su notoria diferencia de ancho de vías

Esta peculiar plataforma le otorgaba un comportamiento nervioso, a lo que si añadimos una carrocería de cinco puertas, le restaba rigidez al chasis para utilizarlo en competiciones. Debido a su bajo coste de adquisición, resultaba fácil adquirir una unidad y someterla a transformaciones para adaptarlo a la competición.

A nivel estético se intentó darle un aspecto deportivo. Se le añadió una parrilla delantera con cuatro faros, unos estribos, aletines, dos discretos alerones, estribos, faldón, unas llantas de aleación con neumáticos de medidas 185/60 R13, y una suspensión rebajada en 40 mm respecto al Visa de serie. También se igualaron los colores de la chapa con todos los plásticos añadidos, dándole una uniformidad cromática.

En el interior se observa el esfuerzo realizado por Citroën para estar a la altura de su talante deportivo, con una instrumentación muy completa, y unos asientos y tapicerías de gran calidad. El volante, de tres radios, pecaba de ser pequeño y fabricado en un material que no ofrecía un buen agarre. El puesto de conducción no gozaba de buena visibilidad, ya que el asiento iba situado muy abajo y caído de atrás. Dentro del equipamiento disponible podía contar con cierre centralizado y elevalunas eléctrico, equipo de sonido con reproductor de casetes, asiento posterior abatible, faros antiniebla (opcionales), y tapón del depósito de combustible con llave.

Una mejor disposición de los pedales facilitaría la maniobra punta-tacón sin necesidad de malabarismos con los pies. Para redondear el asunto, le vendría muy bien una palanca de cambios más larga, ya que la que llevaba se quedaba a ras de la base del asiento, dificultando el uso de la segunda marcha. La suspensión, dotada de una mayor rigidez, eliminaba una buena parte del balanceo de la versión normal, manteniendo un elevado grado de confort. La climatización resultaba muy eficiente.

El primer motor que tuvo, de cuatro cilindros en posición delantera transversal y ocho válvulas (denominado internamente XU5J), con una cilindrada de 1.580 cm³, erogaba 105 CV de potencia a 6.250 RPM, y un discreto par para su cilindrada de 132 Nm a 4.000 RPM. En cuanto al equipo de frenos, portaba discos en el eje delantero y tambores en el trasero, suficientes para detener al coche con unos valores aceptables.

En 1986 recibió unas mejoras, recibiendo nuevos cilindros y válvulas más grandes (procedentes del Peugeot 205 1.9 GTi), cambiando su denominación interna (XU9JA). Con estas mejoras pasó a rendir 115 CV a 6.250 RPM, subiendo con facilidad hasta las 6.500 RPM, reservando el corte de inyección a las 6.900 RPM. Respecto a la versión de 105 CV tenía menos par a bajas revoluciones, pero mejor respuesta a alto régimen.

Su caja de cambios era manual con cinco relaciones, ligeramente más cortas que las de su primo de Peugeot. A pesar de su mayor peso (850 kg, unos 25 kg más) y a su peor aerodinámica respecto al 205, recuperaba algo mejor en cuarta, necesitando 18 segundos para recorrer 400 metros, pero peor en aceleraciones, con 31,4 segundos para los 1.000 metros desde salida parada. El 0 a 100 km/h lo realizaba en 9,9 segundos, y su velocidad máxima rozaba los 180 km/h. Prácticamente calcaba las prestaciones del Golf GTi 1.6 con cinco marchas, referente en la categoría.

Hoy en día son difíciles de ver por carretera, convirtiéndose además en piezas de colección. Los más puristas podrían criticar que para ser un auténtico GTi le sobraban las dos puertas traseras, aunque a cambio le dotaban de gran funcionalidad. Los pocos que se ven están muy cotizados, así que te resultará difícil conseguir uno. En 1987 salió al mercado su sucesor, el Citroën AX Sport.