¿Tenías una cuenta corriente abultada? ¿No te importaba el consumo? ¿Querías un coche rápido, bien acabado y seguro? Si era un “sí” tu respuesta a todas estas preguntas, buscabas un compacto Premium, eras una persona a la que le gustaba la discreción y no querías “dar la nota” portando unas siglas como R, S, RS, o GTA -por citar algunas-, probablemente este fuera tu coche: el Audi A3 3.2 quattro.

Compactos con motores de más de cuatro cilindros siempre hubo pocos: los de cinco cilindros eran terreno Ford/Volvo -además de la incursión que hizo VAG con su V5 en los Golf GTI V5, Toledo o Bora, y ahora Audi en línea con el RS3-; pero hatchback con motores de seis cilindros, que me vengan a la mente: el trío León/A3/Golf, BMW con el 323 ti Compact y después con la Serie 1 (130i, 135i, M140i), Mercedes-Benz y su C Sportcoupé 320, Alfa Romeo 147 GTA con su magnífico motor Busso… y creo que pocos, o ninguno más.

Para Audi fue fácil: recurrió al EA390 de V muy estrecha a 15º y seis cilindros -más conocido en esta jerga como VR6 y que montaban los TT (8N), Golf (1J/Mk.IV y 1K/Mk.V) y la furgoneta T5 en algunos mercados- para entrar en la división de honor de compactos con “motor gordo” atmosférico. En un principio, se podría pensar que tuviera a su mayor rival en casa -el VW Golf R32-, con el que compartía mucho; pero no, este coche iba dirigido a un público diferente.

Para bien o para mal, este Audi A3 3.2 era difícil de distinguir -imposible si te decidías por quitar la insignia que rezaba “3.2” de la trasera-, de un básico 1.6; ya que montaba de serie unas discretas llantas de aleación de 17 pulgadas y cinco radios -que también podía montar un 1.6-, la chapa de “quattro” de su tracción integral con diferencial Haldex -opcional en más motorizaciones, de serie en el 3.2-, o una doble salida de escape en el lado izquierdo… y para de contar: ni rejillas adicionales, ni aletines ensanchados o costuras rojas en el interior.

Si querías “dar el cante” sin moverte de Audi, para eso estaba el S3

La principal diferencia con su primo el R32 era el concepto de coche en sí. El A3 era un compacto discreto (sleeper), no solo a nivel estético, también por cosas como el sonido que salía de sus escapes, menos ruidoso y “macarra” que el del Golf. Como reza nuestro encabezado -y sin ánimo de ofender a nadie-, le pega muy mucho el apodo de “el hermano pijo del R32”.

El Audi A3 3.2 trataba ante todo de un compacto bien hecho -es un Audi-, muy muy rápido, seguro gracias a su sistema de tracción integral quattro y cómodo por su esquema de suspensiones -ni pecaban de blandas, ni de duras, tenían un equilibrio muy bueno-, dirección y el conjunto pedales-cambio de marchas.

También tenía otras virtudes extensibles al resto de la gama, como la buena calidad de acabados -salvo algún plástico en la zona baja de las puertas o junto a la palanca de cambios-, una habitabilidad muy decente y una lista interminable de equipamiento opcional: varios tipos de cuero para la tapicería, extenso catálogo de llantas, navegador, tres configuraciones diferentes de equipos de audio, etc.

Citando sus transmisiones, estaba disponible tanto con una caja de cambios manual de seis relaciones de agradable accionamiento o una S-tronic automática de doble embrague (como una DSG) del mismo número, que pese a que era un extra de 2.220 euros del año 2004; mejoraba las ya de por sí buenas prestaciones y lo hacía un coche aún más cómodo.

El motor 3.2 de inyección multipunto -no era FSI- tenía una potencia de 250 CV, que se alcanzaban a un régimen de 6.300 vueltas, estando el corte de inyección 200 RPM más arriba. La suavidad y elasticidad de este magnífico seis cilindros se traducía en una buena cifra de de par de 320 Nm -aunque no muy lejana de la que entregaba un 2.0 TDI-, entre 2.500 y 3.000 vueltas, cifra a la que entregaba unos 140 CV.

Declaraba 250 km/h de velocidad máxima, limitada electrónicamente (dudo sinceramente que sin el límite llegara mucho más allá), una aceleración hasta los 100 en unos 6,5 segundos o una recuperación de 80 a 120 en cuarta de unos 6 s.

Como cualquier seis cilindros, y en este caso además con el lastre de los casi 1.600 kg que daba en báscula; no tenía unos consumos exagerados si realizábamos los cambios de marcha en cifras cercanas al par máximo -arrojando un consumo medio de en torno a 9-10 litros a los 100 km-, subiendo a casi 20 l/100 km -o más-, si abusábamos del pie derecho.

Bien es cierto que era difícil mantenerse en esas revoluciones por el orgásmico sonido que erogaba el VR6, y, porque no dejaba de ser un compacto que estaba tarificado sin extras, con carrocería de tres puertas y cambio manual en más de 36.000 euros de 2004 -más de 47.000 hoy en día-, y porque el consumo debería de importarte una mierda bien poco.

Descartado el Golf R32 como rival directo -algo que también ocurría con el 147 GTA-, podíamos ver como contendiente a su compatriota el BMW 130i, de carácter más deportivo -e igualmente discreto si nos dejábamos de paquetes ///M-, pero de propulsión trasera e interior claustrofóbico si lo comparábamos con el de Ingolstadt.

Cosas de la vida -y de las normativas de emisiones-, podemos decir de manera oficial en pleno 2019: D.E.P a los compactos con motor de seis cilindros. El último fue el BMW M140i, reemplazado por el nuevo M135i de cuatro cilindros y tracción total. El A3 renunció a los seis cilindros definitivamente 10 años antes, cuando terminó el recorrido comercial de esta generación, ya en la siguiente los 2.0 TFSI tomaron el testigo.

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