Singer lleva años fabricando restomods del Porsche 911 que mezclan el espíritu clásico del modelo con la ingeniería moderna y unos acabados obsesivos, pero el problema es que las versiones Targa y Cabriolet del 964 pierden rigidez estructural al eliminar el techo, y eso se nota en el comportamiento dinámico del coche. Total, que Singer decidió buscar ayuda externa para solucionar el asunto, y acabó fichando a Red Bull Advanced Technologies, la división de ingeniería avanzada del equipo de Fórmula 1 que ha ganado 14 campeonatos mundiales.

Red Bull Advanced Technologies es una empresa británica que nació como spin-off del equipo de carreras, y se dedica a aplicar conocimiento de competición en proyectos externos. Singer, que fabrica obras como este Sorcerer, les planteó el reto concreto de aumentar la rigidez de los Targa y Cabriolet del 964 hasta igualar el comportamiento del coupé pero sin añadir peso innecesario. Vamos, el típico encargo imposible donde hay que mejorar prestaciones sin empeorar otros aspectos del coche.

El resultado del trabajo conjunto es que los descapotables de Singer ahora son un 175 por ciento más rígidos que antes gracias a una serie de estructuras de fibra de carbono pegadas al chasis original. La mejora permite que estos coches igualen el manejo, la frenada y el refinamiento de la versión coupé, algo que antes era imposible por las limitaciones estructurales del techo abierto.

El problema de quitar el techo

Los coches descapotables siempre han tenido el mismo problema de que al eliminar el techo fijo se reduce drásticamente la rigidez torsional del chasis, y esa rigidez es fundamental para que la suspensión trabaje correctamente, para que el coche responda con precisión en curva y para que no aparezcan vibraciones molestas en el habitáculo. Un coupé tiene el techo como elemento estructural que une los montantes delanteros y traseros, pero un descapotable no.

El Porsche 964 Targa y Cabriolet no son excepciones a esta regla física, así que, aunque Singer haga maravillas con motores, suspensiones y acabados, la pérdida de rigidez estructural seguía siendo un lastre que hacía que los clientes que querían disfrutar del aire libre tenían que aceptar renuncias en comportamiento dinámico comparado con el coupé, y eso no encajaba con la filosofía de perfeccionismo que Singer vende a precio de oro.

Rob Gray, director técnico de Red Bull Advanced Technologies, explica que el desafío era equilibrar rendimiento contra peso, algo extremadamente familiar para cualquiera que trabaje en competición. En Fórmula 1 cada gramo cuenta y cada componente debe cumplir múltiples funciones, así que la mentalidad de maximizar rigidez minimizando peso forma parte del ADN del equipo y trasladar ese conocimiento a un restomod del 964 tenía sentido porque el problema era básicamente el mismo aunque el contexto fuera diferente.

Singer necesitaba una solución que no convirtiera sus descapotables en tanques pesados ni que requiriera modificaciones tan invasivas que comprometieran la integridad del chasis original. Red Bull aceptó el encargo porque el reto técnico era interesante y porque Singer tiene reputación de trabajar solo con los mejores proveedores, algo que encajaba bien con la imagen de marca de la división de tecnologías avanzadas.

Ingeniería de competición aplicada

Red Bull comenzó el proceso escaneando digitalmente y midiendo manualmente el chasis del 964 para crear un modelo tridimensional preciso. Esa combinación de escaneo láser y medición física es la que permite capturar detalles que un método único podría pasar por alto, porque los chasis reales siempre tienen pequeñas variaciones respecto a los planos teóricos. Con el modelo digital en mano, los ingenieros usaron software de Análisis de Elementos Finitos (FEA) para calcular la rigidez torsional del coupé y de las versiones sin techo.

El Análisis de Elementos Finitos divide una estructura compleja en miles de elementos pequeños y calcula cómo se comporta cada uno bajo distintas cargas. Es la misma tecnología que se usa para diseñar chasis de Fórmula 1, puentes, aviones y cualquier estructura donde la rigidez y el peso sean críticos. El software permitió a Red Bull identificar exactamente dónde perdía rigidez el chasis al eliminar el techo, y cuánta rigidez había que recuperar para igualar el comportamiento del coupé.

Los cálculos determinaron que había 13 áreas clave que necesitaban refuerzo estructural, y Red Bull diseñó entonces una serie de componentes de fibra de carbono específicos para cada zona y optimizó la forma y el espesor de cada pieza para maximizar rigidez con el mínimo peso posible. La fibra de carbono es el material perfecto para esta aplicación porque ofrece una relación rigidez-peso muy superior al acero o al aluminio, aunque también es mucho más cara y compleja de fabricar.

Las estructuras de carbono se pegan al monocasco original del 964 mediante adhesivos estructurales de alta resistencia, el mismo tipo de pegamento que se usa en aeroespacial y en competición para unir componentes críticos. Este método de unión tiene varias ventajas como que no requiere perforar el chasis original, distribuye las cargas de manera uniforme, y permite cierta flexibilidad en la instalación para compensar pequeñas variaciones entre unidades. Además, el pegado estructural puede ser más ligero que soluciones atornilladas o soldadas si se hace correctamente.

El resultado final es que los Targa y Cabriolet reforzados por Red Bull son un 175 por ciento más rígidos que las versiones originales sin modificar. Eso significa que la rigidez torsional se multiplica por 2,75, una mejora brutal que tiene impacto directo en el comportamiento dinámico del coche. Singer afirma que los descapotables ahora igualan el manejo, la frenada y el refinamiento del coupé, lo que elimina las renuncias tradicionales de elegir una versión sin techo.

Cuando el presupuesto no importa tanto como clavar el proyecto

Esta colaboración cuadra en el contexto de los restomods de Singer, porque los presupuestos superan fácilmente los 500.000 euros y pueden llegar al millón según especificaciones. La verdad es que contratar a Red Bull Advanced Technologies para resolver un problema de rigidez estructural no es precisamente barato, y fabricar componentes de fibra de carbono customizados tampoco lo es, pero los clientes de Singer no compran coches, compran perfección obsesiva con etiqueta de precio acorde.

Mazen Fawaz, director de estrategia de Singer, insiste en que solo trabajan con los mejores proveedores, y que la búsqueda de experiencia en refuerzo estructural los llevó directamente a Red Bull. Desde 2009, el enfoque de Singer ha mezclado heritage con ingeniería de vanguardia, así que fichar a un equipo que domina materiales avanzados, simulación y análisis estructural encajaba perfectamente con esa filosofía. Las frases suenan a comunicado de prensa corporativo, pero el resultado técnico respalda la palabrería.

La colaboración también beneficia a Red Bull Advanced Technologies porque demuestra que su conocimiento vale más allá de la Fórmula 1. La empresa ofrece servicios de consultoría en aerodinámica, estructuras, materiales compuestos y simulación a clientes de múltiples sectores, desde la automoción hasta la industria aeroespacial, y tener a Singer como cliente de referencia añade una nueva muesca que más de uno quisiera para sí.

Para los compradores de un Singer Targa o Cabriolet, la mejora de rigidez justifica perfectamente el sobrecoste que implica la ingeniería de Red Bull. Al final, el poder disfrutar del aire libre sin renunciar al comportamiento dinámico del coupé convierte estos descapotables en opciones mucho más atractivas, especialmente para clientes que viven en climas donde aprovechar el techo abierto tiene sentido durante buena parte del año. Vamos, que Singer acaba de eliminar el principal argumento en contra de comprar un Targa o Cabriolet en lugar del coupé.

En números, el aumento de rigidez es del 175 por ciento mediante estructuras de fibra de carbono pegadas al chasis original con las que Red Bull demuestra que su conocimiento de competición vale en otros contextos más civilizados.