Décadas antes de que la firma de estrella lanzase la submarca EQ, ya había tanteado con la idea de los coches movidos por baterías. En el salón de innovación de la Feria de Hannover de mayo de 1990, Mercedes-Benz exhibió un 190 E (W201) que se había convertido a propulsión eléctrica. Según el argumento de Stuttgart, el sedán compacto presentaba la base ideal y más probable de lo que sería (o debía) ser un coche eléctrico. Se bautizó como 190 E Elektro.

En 1991, la compañía mostró una versión evolucionada en el Salón del Automóvil de Ginebra. Si bien no llegaba a ofrecer las mismas cifras prestacionales de sus equivalentes de combustión interna, el 190 E Elektro retuvo las mismas cotas interiores y su diseño al completo, así como todas sus características de seguridad por entonces disponibles.

En aquel prototipo, cada rueda trasera contaba con su propio motor eléctrico alimentado por imanes permanentes, con una potencia máxima de 16 kW/22 CV cada uno, por lo que la potencia total era de 32 kW/44 CV. El sistema de frenado regenerativo devolvía energía a la batería. Una ventaja particular del prototipo fue la eliminación de componentes mecánicos pesados, por lo que la masa adicional, en comparación con su equivalente de combustión interna, era “solo” de 200 kilos.

Las técnicas de entonces aún eran relativamente rudimentarias, mucho menos avanzadas que las que tenemos hoy en día, y ni siquiera pueden considerarse un precursor de ningún modelo eléctrico existente, pero existieron. Buscando probar distintas configuraciones de unidades y de baterías, la casa alemana finalmente optó preferentemente por una de cloruro de sodio-níquel y otra de azufre de sodio (como las que usaba BMW), que ofrecían una densidad de energía mucho más alta que los conjuntos de plomo de la era.

La temperatura de trabajo óptima de ambos sistemas eléctricos en este 190 E tan particular se situaba en torno a los 300 grados centígrados

En 1992 Mercedes creó una decena de 190 E eléctricos y los envió a la isla de Rügen, en la costa del mar Báltico, donde trabajaron como vehículos privados y de taxis durante los cuatro años siguientes. También se instaló una red de carga con células solares para las pruebas. El programa fue un éxito significativo, con uno de ellos registrando 100.000 kilómetros en un año… en un islote de solo 51 km de largo. Participaron más fabricantes, un total de 60 vehículos estuvieron implicados en el programa.

Siete unidades de pruebas del 190 eléctrico tan solo tenían una transmisión de relación directa, los de batería de cloruro de sodio-níquel, todos con motores asíncronos. El motor entregaba par suficiente para no necesitar marchas. Con una sola carga, el Mercedes-Benz 190 E eléctrico podía aportar hasta 110 km de autonomía en el mejor caso, meritorio hace tres décadas. Con esta configuración pesaban 1.400 kg.

En este gráfico podemos ver cómo se colocaron los elementos del sistema de propulsión eléctrico. En el vano motor y en el maletero se alojaban sendos paquetes de celdas de batería (1), independientemente del electrolito usado. Donde iría la caja de cambios tradicional encontramos el motor eléctrico asíncrono (2) conectado al árbol de transmisión. Cerca del paragolpes delantero estaba la electrónica de control del motor (3).

Por su parte, los circuitos de control de batería estaban debajo del paquete de celdas delantero (4). Por último, el cargador interno (5) se ubicaba cerca del habitáculo y el cable de carga (6) quedaba recogido en una bobina cerca del paragolpes, haciendo esquina con la aleta izquierda. Con este diseño no se compromete la habitabilidad, pero sí la capacidad del maletero, aunque tiene su lógica en la distribución equilibrada de masas.

Otras tres unidades funcionaron con baterías de níquel-cadmio, con caja de cambios manual en combinación con un motor eléctrico síncrono. La autonomía en ese caso era muy inferior, solo 40 kilómetros.

Al final, nada salió de estos prototipos en sus modelos posteriores, y Mercedes-Benz se enterró en otros proyectos durante décadas, como en smart o en ampliar aún más su gama de vehículos. Incluso también tanteó con la energía del hidrógeno. No fue hasta que Tesla y muchos otros fabricantes detrás cuando la marca se volcó de lleno con las motorizaciones eléctricas, empezando por el Clase B eléctrico. Además del EQC, la submarca EQ irá creciendo como una familia, empezando por una berlina.