La industria del automóvil en la República Federal Socialista de Yugoslavia se articulaba a través del conglomerado Zastava. De propiedad estatal, cómo no, su división orientada a la fabricación y comercialización de coches, Zastava Automobili, dedicó la mayor parte de sus primeros años, tras su fundación en 1953, a construir vehículos destinados a satisfacer las necesidades de movilidad de los nacionales del país balcánico.

En una variación de un tema habitual en las industrias automovilísticas regidas por gobiernos de corte totalitario durante el siglo XX, sus primeros productos fueron ensamblados como resultado de la adquisición de diferentes licencias para la fabricación de modelos de Fiat. Tras más de dos décadas de actividad, en 1980 la compañía adopta el nombre comercial de Yugo para sus operaciones de exportación, y comienza una etapa en la que intentan que sus productos sean más diferentes de los turineses.

El Yugo Florida, comercializado en nuestro país desde su lanzamiento en 1988, fue uno de los primeros ejemplos de modelos desarrollados autónomamente por los balcánicos, y es considerado su primer automóvil moderno.

La apuesta internacional de Zastava Automobili

Antes de la comercialización de este modelo compacto, el Yugo 45 —también denominado Zastava Koral 45/1.0—, fabricado desde 1980 y que también era exportado, ya implicaba más cambios de los acostumbrados respecto del modelo turinés sobre cuyos planos estaba fabricado —el Fiat 128—. No obstante, estas modificaciones eran estéticas exclusivamente, puesto que todos los componentes mecánicos eran idénticos a los de aquel. De hecho, la compañía yugoslava llevaba años produciendo su propia versión de este modelo, bajo varias denominaciones —Zastava 101, 1100, 128…—. Para construir el Yugo 45, se recortaba la plataforma del coche anterior y se instalaba una carrocería de diseño propio.

Poco después, en febrero de 1987, se presentó el Yugo Florida —comercializado como Zastava Florida en Yugoslavia, o Yugo Sana/Miami en otros mercados—. Representaba un nuevo avance en ese camino, emprendido pocos años atrás, que se dirigía a construir productos más auténticos, así como una identidad independiente. También suponía un paso adelante significativo en comparación con sus antecesores, en términos de calidad de su producción y modernidad técnica.

El modelo definitivo supuso la cristalización de un proyecto que había comenzado con el nombre de Zastava 103. Se sirvió de la plataforma del Fiat Tipo de la época, aunque no guardaba ningún parecido estético con el modelo italiano. Curiosamente, la imagen que finalmente adoptó el Yugo Florida, obra de Giorgeto Giugaro, formó parte de los candidatos para el modelo turinés, si bien, finalmente, se adoptó una propuesta de I.DE.A Institute. La primera unidad del Yugo Florida salió de la planta de producción de la marca, en la ciudad serbia de Kragujevac, el 2 de octubre de 1988.

Un motor de 1,4 litros y 71 CV, única opción comercializada en España

En el momento de su lanzamiento, equipó un propulsor de 1.372 cc y 71 CV, el único que estuvo disponible en los concesionarios que lo comercializaron en nuestro país, y que estaba asociado a una caja de cambios manual de cinco velocidades. Con esta configuración, este automóvil de algo menos de una tonelada alcanzaba los 100 km/h desde parado en 13,2 segundos, con una velocidad máxima de unos 150 km/h. Durante su vida comercial, en otros mercados se ofreció con propulsores de 1,1 litros y 60 CV, como variante más económica, presentada en 1990, y de 1,6 litros, ambos de gasolina. Fuera de nuestras fronteras, también contó con una opción de gasóleo, que empleaba un motor diésel de 1,7 litros fabricado por Fiat en aquellos años.

Al respecto de su mecánica, las pruebas de la época se limitaban a resaltar su carácter ruidoso, debido a la escasa insonorización del habitáculo. Sus probadores también señalaban que el tacto de su dirección no era demasiado afortunado, puesto que se mostraba poco reactiva a altas velocidades, al mismo tiempo que era demasiado pesada al maniobrar cuando se circulaba más despacio. Sobre la comodidad a bordo, sus suspensiones provocaban un excesivo rebote, aunque Tiff Needell, al probarlo en Top Gear, manifestó que su firmeza le atribuía cierto carácter deportivo. En este sentido, cabe mencionar que su configuración era de columna McPherson en el eje delantero, y semindependiente con eje rígido en el posterior.

Aquella era la época en la que los fabricantes de los países del antiguo bloque comunista se adentraban por primera vez en mercados de la Europa occidental. Compañías como Lada, Škoda, Dacia o la propia Yugo comenzaban a vender sus productos fuera de sus fronteras, atacando los segmentos más pequeños por la parte más baja de las listas de precios. Zastava exportaba sus automóviles, incluido este Yugo Florida, a multitud de países de Europa continental, el Reino Unido e, incluso, los Estados Unidos.

Este posicionamiento en el mercado daba lugar a que las impresiones generadas por su habitáculo no fueran del todo positivas. Se llamaba la atención sobre la escasa atención al detalle en este espacio, donde destacaban asimismo unos controles poco habituales para la época, destinados a las luces y otros elementos, y que consistían en pequeñas palancas accionables con los dedos, en vez de botones, a ambos lados de la instrumentación.

Adiós temprano por la guerra

Poco después de su llegada a los mercados occidentales, la guerra de los Balcanes provocó que se truncara el suministro de proveedores extranjeros para las piezas utilizadas en la producción de los modelos de Yugo. Que Zastava, como conglomerado, también fuera responsable de la fabricación de armamento, no facilitaba la consecución de acuerdos para mantener su actividad. Los contratos firmados con los importadores de sus productos en otros países se vieron abocados a la cancelación, y el Yugo Florida desapareció de estos mercados tan solo tres años después de su lanzamiento.

De cualquier modo, y ya sin relevancia en países occidentales, el Zastava Florida continuó produciéndose en Yugoslavia, con las obvias limitaciones derivadas de la situación política en el país. Nuevos proveedores domésticos fueron ocupando el lugar de los extranjeros, y el Zastava Florida continuó siendo ensamblado dentro de las cambiantes fronteras de Serbia.

Durante esos años, además, se desarrollaron dos nuevas versiones con carrocerías adaptadas a un uso comercial —pick-up y furgoneta ligera, principalmente—. Estos modelos se fabricaban, desde 1998, en Sombor, ciudad serbia donde tenía su sede Zastava Specijalni Automobili, la división de la compañía dedicada a estas versiones especiales. Por contra, el Proyecto 104, que hacía referencia a una berlina compacta de tres volúmenes basada en el modelo y cuyo boceto había sido mostrado ya en 1990, nunca fue llevado a cabo.

En los años 2000, Zastava colaboró con PSA para alumbrar una segunda generación del modelo. Aprovechándose de los propulsores de 1,6 litros que se instalaban en el Peugeot 306, que les permitían cumplir con las exigencias de la normativa anticontaminación Euro 3 de por entonces, el año 2002 fue el primero de comercialización de esta segunda generación, también con diferentes formatos de carrocería. En el momento de su presentación, el director ejecutivo de Zastava reseñaba los 120 cambios implementados en el modelo, en una reedición del intento de internacionalización efectuado más de diez años atrás, truncado por la guerra.

El primer modelo auténticamente propio de Yugo también fue el último. El desmembramiento de Yugoslavia aceleró el ocaso de la compañía —su fábrica en la localidad serbia de Kragujevac fue bombardeada por la OTAN en 1999—, y las consecuencias de la guerra, como los embargos internacionales, terminaron con la historia de la compañía. Zastava declaró su bancarrota en 2008, momento en el que todos sus activos fueron absorbidos por la filial serbia de Fiat. El Yugo Florida ha quedado, quizás, ensombrecido en la historia de este fabricante, demasiado vinculada con el remarcado de productos turineses, en algo parecido a una versión balcánica de lo que SEAT fue durante algún tiempo. Sin embargo, aún quedan algunas unidades vivas en España, como la que fue rescatada hace unas semanas, casi intacta, por Club Clásicos del Este en un garaje de Gijón.