Coche del día: Aston Martin Cygnet

Coche del día: Aston Martin Cygnet

Los cambios en las normativas anticontaminación europeas empujaron a los británicos a comercializar este microcoche, que se quedó muy lejos de alcanzar los objetivos de ventas establecidos


Tiempo de lectura: 10 min.

Durante el Salón del Automóvil de Ginebra de 2010, en el momento en que el Aston Martin Cygnet fue mostrado al público por primera vez, como prototipo de preproducción, las reacciones de los allí presentes oscilaron entre la risa y la incredulidad. Inesperadamente, un fabricante de deportivos y de coches de lujo se adentraba en el segmento más pequeño por primera vez. En este artículo, os contamos qué motivó a los directivos de Aston Martin a vender —o, al menos, a intentarlo— un coche urbano de Toyota por el triple del precio que costaba con la insignia japonesa.

Aston Martin Cygnet (2012) 12

Un microcoche para reducir la media de emisiones de Aston Martin

A finales de la primera década de este siglo, los fabricantes se apresuraban en ultimar su preparación para la entrada en vigor, a partir del año 2012, de una nueva regulación europea en materia de emisiones. Este marco normativo iba a imponer un límite máximo para el total de coches vendidos por un fabricante, que se tradujo en una reducción de en torno al 35 % de su factura de CO₂, bajo la amenaza de multas.

Para Aston Martin, como fabricante de deportivos, no era sencillo reducir sus niveles de emisiones. Otras marcas de similares características, como Lamborghini, jugaban la baza de que sus guarismos serían compensados por los de otros miembros del mismo grupo empresarial. Ya en el año 2009 surgieron los primeros rumores que indicaban que la solución por la que apostaba la compañía británica iba a ser la comercialización de un vehículo urbano, con un motor de bajísima cilindrada, con el que contrarrestar los datos del resto de automóviles de su catálogo.

Para reducir el impacto económico del desarrollo de un nuevo vehículo, se buscó un modelo producido por otra marca que, con un poco de trabajo de maquillaje, pudiera comercializarse con el logo de Aston Martin. El Toyota iQ, que se vendía desde hacía algunos años, fue el vehículo elegido. El acuerdo entre ambas compañías no tardó en producirse y, en el año 2011, el primer Aston Martin Cygnet salió de las instalaciones de la compañía en la localidad inglesa de Gaydon.

Cygnet es una auténtica solución para la movilidad urbana de lujo, capaz de deslizarse fácil y discretamente por la ciudad. Una extensión natural de la gama de aclamados automóviles deportivos de lujo de Aston Martin. Un Aston Martin que te proporciona acceso a la ciudad como nunca antes”, era la presentación del modelo que recogía su catálogo cuando se lanzó al mercado

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Un viaje de Japón al Reino Unido, más 175 horas de trabajo

No obstante, la vida de cada Aston Martin Cygnet comenzaba muy lejos de allí. Los ejemplares eran ensamblados, inicialmente, en la correspondiente línea de producción de Toyota en la ciudad japonesa de Takaoka. Desde el país nipón viajaban, en forma de Toyota iQ completamente terminados, hasta Gaydon, donde la compañía británica modificaba su carrocería y su interior para transformarlos en un Aston Martin Cygnet.

Aunque tal y como llegaban al Reino Unido eran coches finalizados, cada uno de los Aston Martin Cygnet fabricados requería 175 horas de trabajo para llevar a cabo su transformación. Ambos coches compartían puertas y techo, mientras que el resto de paneles eran sustituidos en Gaydon por otros de diseño propio, lo mismo que sucedía con las luces traseras. Además, para potenciar la deportividad de su apariencia, el capó mostraba unas aberturas —tan falsas como ciegas— que lo separaban de la propuesta japonesa.

Las que estaban dispuestas en los paneles que conformaban sus aletas delanteras sí eran funcionales, y suponían un detalle que tendía un puente, a nivel estético, con el resto de modelos de la marca. El Aston Martin Cygnet, al igual que el Toyota iQ, contaba con un propulsor de modesta cilindrada y prestaciones. Solo 91 CV de potencia, obtenidos de 1,3 litros de cubicaje repartidos entre cuatro cilindros, eran suficientes para mover este microcoche —3.078 mm de longitud— con relativa soltura, aunque con mucho menos lucimiento —11 segundos para completar el 0 a 100 km/h— que el resto de miembros de la gama de la marca, constituida entonces por los DBS, V12 Vantage y Rapide.

Su nombre, literalmente “polluelo de cisne” en inglés, vinculaba su diminuto tamaño con la tradicional imagen de alas de cisne que ofrecen las puertas abiertas de los coches de Aston Martin, mirados de frente

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Podía adquirirse con una caja de cambios manual de seis velocidades, si bien la opción más razonable consistía en una transmisión continuamente variable —CVT—, mucho más cómoda para callejear. Sus 32 litros de maletero podrían hacer pensar que no serviría para ir a la compra, pero, si tenemos en cuenta que era impensable acomodar a un adulto en sus plazas traseras, el espacio aprovechable en la generalidad de las ocasiones era más que aceptable. Los anclajes Isofix en la banqueta trasera, cuyos respaldos de los dos asientos se abaten independientemente, también lo hacían adecuado para las entregas y recogidas de los más pequeños a las puertas de la escuela.

El interior experimentaba un cambio mucho más importante. De hecho, de esas 175 horas de costes laborales que Aston Martin desembolsaba para cada uno, la mayor parte se dedicaban a la reconstrucción de su habitáculo. Desde luego, en este lugar no quedaba ni rastro de su mellizo japonés. Incluso, se ponía a disposición de los clientes un sistema de navegación, aunque este no ocultaba su condición de añadido posterior, puesto que, en su integración en el salpicadero, no se diferenciaba de cualquier equipo adquirido en una tienda de accesorios para automóviles.

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Muy lejos del objetivo de ventas

Cuando el coche fue proyectado, Aston Martin pretendía colocar 4.000 unidades anuales del modelo. Es decir, una cifra de ventas que casi habría igualado su total de coches entregados en 2011 —4.200, según datos de Autozine.org—. Entre tanta irracionalidad, al menos alguien tuvo la sensatez de evitar que su disponibilidad se limitara a quienes ya fueran propietarios de un Aston Martin, como se planteó en un inicio.

El departamento de mercadotecnia consiguió encontrar otra doble motivación para su lanzamiento, basada en el carácter práctico y urbano de este modelo: nuevos clientes se acercarían a la marca británica —esos que no gustan de deportivos— y, al mismo tiempo, los de toda la vida podrían optar por un vehículo con el que sería más fácil de convivir en el día a día, especialmente en el tráfico de las ciudades.

Su precio inicial fue de 39.959 euros en España, una auténtica locura para un coche con estas características y prestaciones, en un momento en el que su nivel de emisiones declaradas —116 g/km, según protocolo NEDC— implicaba que no se debía pagar impuesto de circulación. Significaba 25.000 euros más que el Toyota iQ equivalente, aunque la mitad que el modelo más barato del resto de la gama de los británicos.

En el año 2012 costaba, en el mercado español, 39.959 euros, más del doble que el Toyota iQ equivalente, que rondaba los 14.000 euros

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Una edición de lanzamiento, 10.000 euros más cara y disponible en dos colores, marcó el inicio de su comercialización. Los extras con los que se pretendía justificar su sobrecoste consistían en la inclusión de algunos detalles cromados en su carrocería —las carcasas de los retrovisores exteriores, por ejemplo— o unas llantas de diseño específico. Además, se hacía entrega de un juego de maletas a medida para su exiguo maletero. Otra edición especial, una colaboración con colette —una boutique de lujo parisina, ya desaparecida— permitió a Aston Martin inflar su precio otros 10.000 euros más. Esta vez, el equipamiento especial consistía en un par de cojines azules, una tonalidad que contrastaba con el cuero marrón oscuro de su tapicería.

La versión deportiva, deseada desde un inicio en los despachos de Aston Martin y proyectada también por Toyota, a través de Gazoo, se topó con las limitaciones derivadas del tamaño del modelo, con un vano motor donde era prácticamente imposible realizar modificaciones que permitieran obtener mejores prestaciones. Eso sí, años después, un cliente solicitó a la marca un Aston Martin Cygnet con un V8, y su deseo fue concedido.

Solo pudo mantenerse dos años en producción, durante los que nunca estuvo ni remotamente cerca de su objetivo de colocar 4.000 unidades anuales. De hecho, según algunas fuentes, solo se vendieron 593 ejemplares durante tres años en toda Europa —de 2011 a 2014—. En su país de origen, sin ir más lejos, apenas existen 132 registrados en la DVLA —la DGT del Reino Unido— a día de hoy, de los 150 vendidos.

Se vendieron unas 800 unidades a nivel global, solo 150 de ellas en el Reino Unido, donde los precios de las unidades disponibles actualmente en el mercado de segunda mano son los más reducidos

Aston Martin Cygnet (2012) 01

El 0,5 % del total de Aston Martin Cygnet producidos posa a orillas del Támesis en Londres.

Ahora bien, su limitado éxito quizás haya contribuido a su revalorización continuada, puesto que en la actualidad, tal y como hemos visto en uno de los portales más famosos de compraventa de vehículos de segunda mano en Europa, existen algunas unidades disponibles en nuestro continente por precios de entre 38.000 y… 61.500 euros. En su país de origen, los precios son más moderados, aunque también podrían sorprender, puesto que rondan los 32.000 euros.

Además de que el mercado nunca estuvo preparado para asumir la existencia de un modelo de Aston Martin, a precio de tal cosa, que no era más que un Toyota remarcado, existieron otras razones que contribuyeron a su pronta desaparición. En 2013, la Unión Europea introdujo una modificación en su normativa, que pasaba a tener en cuenta el peso de los automóviles para calcular los límites de emisiones de cada fabricante. Por otro lado, también se permitió la transacción de cuotas de emisiones entre marcas sin vinculación.

La finalización de la producción del Aston Martin Cygnet precedió también al adiós del modelo con el logo japonés. Una opción eléctrica, convenientemente nombrada eQ y que podría haber tenido réplica con emblema alado de Aston Martin, estuvo sobre la mesa, pero nunca llegó a materializarse. Ahora que en algunas noticias sobre la industria del automóvil prolifera el concepto de la micromovilidad, el Aston Martin Cygnet podría estar de rabiosa actualidad. Con total seguridad, en 2023, su sistema de propulsión sería eléctrico, y, casi con la misma certeza, volvería a fracasar —ahora y en cualquier momento— comercialmente, porque, además, con las excusas de la inflación y de su arquitectura eléctrica, su coste sería mucho más elevado.

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David García

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