En el año 2000 el Volvo S60 se estableció como la berlina de estética más deportiva de la marca sueca, gracias a un cierto toque de berlina-coupé del que hacía gala. Fue reemplazo en el comercialmente exitoso -por aquella época-, segmento D de la serie S70; abandonó su estética “ladrillil” por otra con líneas más fluidas, modernas y en la que destacaba sobre todo su “anchura de hombros” que perfilaba la forma de los pilotos traseros.

Continuó como el S70 manteniendo la disposición de motor delantero transversal -y siempre de cinco cilindros, como buen Volvo-, y tracción delantera. Compartía plataforma, interiores, motores y carrocería hasta el pilar B con su variante familiar el V70.

Destacó -también como buen Volvo-, por hacer hincapié en la seguridad pasiva de los ocupantes, montando de serie airbags frontales, laterales delanteros y de cortina tanto para conductor, copiloto y pasajeros; cinturones delanteros con pretensores pirotécnicos, sistema WHIPS de protección al latigazo vertical… pero con una laguna en la seguridad activa como fue que no incluyera el DSTC -control de estabilidad-, y el de tracción de serie.

El motor 2.4 protagonista podía elegirse en dos “sabores”: 140 CV o 170 CV, solo cambian a nivel de electrónica

El carácter de ambos motores a bajo y medio régimen era similar, incluso destacando el de menor potencia por tener un par similar -220 Nm frente a 230 Nm-, pero a un rango inferior de revoluciones -3.750 vueltas vs 4.500-, emitiendo ambos un sonido ronco y delicioso, sobre todo a partir de las 3.000.

Se podría decir que en el 90 % de las situaciones el motor de 140 CV sería suficiente, entregando el más potente la potencia máxima a 5.900 vueltas frente a las 4.500 de su hermano pequeño. El de 170 CV podríamos considerarlo como el de carácter más “deportivo”, ya no por potencia, sino por la forma de su entrega.

Ambos motores eran gastones, algo absolutamente normal por su elevada cilindrada, por ser de inyección indirecta y por su número de cilindros; siendo casi un auténtico milagro bajarlos de 9 litros a los 100 en una conducción mixta, estando en torno a los 13 litros en uso exclusivamente urbano, pero pudiéndose bajar la cifra a 8 litros en una conducción sin prisas por carretera. En este sentido sus hermanos de gasóleo -2.4d y D5-, eran mucho más eficientes y recomendables.

Dónde más destacaba este modelo era por su confort de marcha: asientos muy cómodos pero de mullido algo blando, buena calidad de acabados, un sistema de climatización potente y un interior silencioso, aunque siempre se escuchaba de fondo el ronroneo de sus cinco cilindros.

Pero como todo en esta vida, no era perfecto y también tenía sus pegas: un radio de giro enorme que lo hacía bastante torpe en ciudad; un cambio de marchas con unos desarrollos bastante largos, de recorridos largos y de guiado algo duro -únicamente de cinco velocidades tanto para el manual como para el automático, pero que “gracias” a los largos desarrollos no necesitaba una caja de seis-. También, y pese a tener unas suspensiones taradas hacia el confort, filtraba poco cualquier resalto o junta encontrada en el asfalto, transmitiendo la sacudida al interior del vehículo. Era un coche cuyo hábitat natural eran las carreteras y autovías con curvas de radio amplio, sintiéndose incómodo en vías más “ratoneras”.

El placer de conducir este cinco cilindros rival de coches como el Audi A4, Saab 9-3 o BMW Serie 3 arrancaba a comienzos del Siglo XXI en un precio a 2019 de 39.800 euros para el modelo de 140 CV, saltando el más equipado -Optima- hasta casi los 44.000, pero añadiendo equipamiento de serie como faros antiniebla, ordenador de viaje, control de crucero o climatizador. Su equipamiento opcional se podía completar con extras como la tapicería de cuero, espejo interior fotosensible, diferentes equipos de sonido, navegador, teléfono… engordando exponencialmente la factura final como buen coche premium.

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