El Volvo PV4 tuvo el honor de ser la primera berlina fabricada por la marca sueca, y fue lanzada al mercado en el verano de 1928. Estaba construido sobre el chasis del ÖV4, diferenciados por su denominación. “PV” significaba Personvagn, coche privado o cerrado en sueco, mientras que “ÖV” u ÖppenVagn quería decir vehículo abierto. Por tanto, el ÖV era un coche sin capota. Debido a la dureza del clima sueco en invierno, al año de sacar al mercado un descapotable –1927– salió la versión cerrada, el PV4, con mucho mayor éxito comercial que el ÖV4.

La construcción de su carrocería se basaba en el llamado Principio de Weymann. Este nombre se aplicaba a un tipo de carrocería elástica patentada en Francia en los años 20 del pasado siglo por Charles Torrès Weymann, conocido ingeniero automovilístico nacido en Puerto Príncipe (Haití) que inventó elementos tan importantes como los indicadores de nivel de gasolina Nivex, los instrumentos Jaeger y las bombas de gasolina de depresión (exhausteurs Weymann).

Finalizada la primera guerra mundial, resultaba complicado construir un coche cerrado. La única forma de dar vida a carrocerías resistentes era fabricar estructuras con ángulos rectos gestadas en sólido y grueso hierro a las que se fijaban de forma rígida las placas de revestimiento. Por entonces las carreteras eran muy malas, las suspensiones resultaban durísimas y los neumáticos iban inflados a alta presión, lo cual se traducía en molestos y numerosos ruidos transmitidos a la carrocería y al habitáculo.

Este problema se solucionó con la incorporación de un ligero bastidor auxiliar de dos capas de madera de haya unido mediante tornillos y piezas angulares especiales, de forma que los elementos eran independientes entre sí. Este bastidor iba fijado al principal interponiendo unos elementos de caucho y cubiertos con piel sintética, en vez de paneles de acero. Esta estructura poseía una gran ligereza y ofrecía un funcionamiento silencioso. Las puertas no tocaban la estructura, sino que se hallaban unidas por tres puntos: por dos bisagras y por la cerradura. Los asientos iban fijos a la estructura.

Para realizar una buena carrocería Weymann eran indispensables unos materiales de primera calidad y un trabajo minucioso y perfecto. Lo más complicado era el revestimiento de la estructura, pues requería en primer lugar la aplicación de un encerado sobre el que se extendía una tela destinada a contener un acolchado de crin de caballo. Sobre todo ello se tendía la piel sintética, de delicado montaje para su perfecto ajuste con los ángulos, los bordes y las ventanillas. El Volvo PV4 mostraba algunos elementos versátiles, como la transformación de los asientos en una confortable cama.

Se produjeron un total de 694 unidades del Volvo PV4 durante el período de construcción del coche (1928-1929), de las cuales la marca tenía previsto vender unas 500. En el primer año de producción se vendieron solo 297 automóviles, suficiente para que Volvo se asentase en un mercado en constante ebullición. De la versión descapotable se fabricaron 302 unidades. Las nuevas ideas y desarrollos técnicos se sucedían tan deprisa que la competencia era extrema y los coches sobrevivían poco tiempo en el mercado. Sabemos que Volvo siempre ha sido pionera en tecnologías de seguridad activa y pasiva, como por ejemplo la utilización de LiDAR.

Mecánicamente, el Volvo PV4 hacía gala de un un motor de cuatro cilindros en línea de 1.944 cm³ que entregaba 28 CV a 2.000 RPM. Esta potencia iba al eje trasero mediante una caja de cambios de tres relaciones, con la palanca en el suelo, de acción directa

De hecho, las carrocerías elásticas como la de Weymann mostraban como contrapartida una escasa resistencia a los choques. Su angulosa estructura apenas permitía unas pocas y limitadas líneas curvas. Los revestimientos interiores y exteriores se mejoraron, pero no podían competir con las chapas de acero pintadas por pulverización. Las últimas carrocerías Weymann se recubrieron exteriormente con chapas de aluminio, manteniendo la piel sintética en el interior, pero ya condenadas a su extinción.

Sus elevados costes de producción y su montaje artesano no resistieron la mejora de las carreteras, las suspensiones mejoradas y la mayor rigidez de los bastidores. Además, las carrocerías construidas en serie resultaban mucho más baratas. A pesar de su limitación los mejores carroceros de la época construyeron verdaderas obras de arte, como muchos Bentley y Rolls-Royce de aquel entonces en Gran Bretaña, o Buggatti, Delage y Renault en Francia. Incluso Hispano Suiza también utilizó este tipo de carrocerías.

Uno de los 10 prototipos que se construyeron del Volvo PV4 se conserva actualmente en el Museo Volvo, en la ciudad sueca de Göteborg (Gotemburgo).