¿Éxito o fracaso? ¿delirios de grandeza? El Volkswagen Phaeton fue un coche muy especial, un órdago a la grande y todo un atrevimiento por parte de la marca, que puso un pie en un segmento donde el nombre y la insignia del frontal lo son todo. Si hacemos caso a las cifras de ventas, el Volkswagen Phaeton es uno de los fracasos más sonados de la marca, con solo 84.000 unidades vendidas en 14 años en el mercado, pero hay muchas cosas que hacen del Phaeton un proyecto sorprendente y realmente bestial.

Por aquel entonces, Volkswagen tenía unas ambiciones nunca vistas, se veía con fuerza para todo y atacó sin miramientos a todo aquel que se puso por delante. Fue una época de gran esplendor para Volkswagen, pero sobre todo para los motores diésel, hasta en competición.

No en balde, el Dr. Ferdinand Piëch estaba al mando del barco alemán y ya se sabe lo que este señor logró hacer del grupo. De hecho, fue Piëch quien se empeñó, casi obsesionó, con la creación del Volkswagen Phaeton. Llegó incluso a fabricar una planta de montaje de cristal exclusiva para este coche, cuyo lanzamiento estuvo anunciado mediante un prototipo, el Volkswagen Concept D.

En el Salón de Frankfurt de 1999, en pleno auge de los motores diésel y con los 1.9 TDI comenzando a posicionarse como la referencia del mercado, la marca mostró al público no solo un concept car con formato de sedán de alta gama, sino un propulsor diésel de 10 cilindros en V que desarrollaba 313 CV y 750 Nm de par, con 4.921 centímetros cúbicos.

El mismo motor, montado en el Touareg, presumió de haber podido remolcar un Boeing 747. Sorprendió hasta a Fifth Gear

Tenía tracción total, cambio automático y contaba con una inversión en ingeniería sorprendente. Ese motor acabó en producción y se convirtió, en aquel momento, en el diésel de producción más potente del mundo, aunque primero apareció bajo el capó del Volkswagen Touareg. No había nada como aquel propulsor V10 TDI, era uno de los motores diésel más avanzados jamás construidos.

Por ejemplo, los cilindros tenían un tratamiento superficial hecho con plasma para evitar deformaciones, contaba con un árbol de equilibrado mandado por cascada de piñones (como la distribución) y además, lo tenía todo duplicado: dos turbos, dos intercooler, dos caudalímetros y dos sistemas de recirculaciones de gases, o dicho de otra forma, dos EGR.

La inyección corría a cargo de 10 bombas-inyector, capaces de alcanzar presiones de 2.050 bares, aunque hacía del sistema de inyección uno de los componentes más caros. El consumo homologado era de 11,4 litros cada 100 kilómetros, lejos de lo que ofrecía cualquier propulsor diésel y sí, obviamente muy lejos de los diésel actuales, aunque ninguno cuenta con diez cilindros. Se “amortizaba” respecto al 4.2 V8 pasados los 100.000 km.

Actualmente es un motor que no gusta a los más ecologistas al no tener las mismas medidas de contención de emisiones que tienen ahora. Contaba con dos catalizadores, pero no montaba filtro de partículas, aunque la marca si prometió que lo montaría y eso hacía que no cumpliera con la Euro 4, un hecho que hoy día le deja sin distintivo ambiental de la Dirección General de Tráfico.

El Volkswagen Phaeton tampoco era un modelo cualquier precisamente. Se trató de uno de los proyectos de mayor magnitud de la marca, que daba forma a un sedán de representación con 5,06 metros de longitud y una anchura de 1,90 metros. Era primera vez que una compañía “generalista” osaba entrar en un segmento de tan alta gama y además, con tanto descaro y poniendo en aprietos a muchos de los rivales.

Aunque cabe destacar que era más barato que dichos rivales, con precios que arrancaban en los 99.220 euros para las versiones con cinco plazas y de 107.840 euros para las variantes con asiento trasero de dos plazas individuales. Hoy día hay unidades a tiros con kilometrajes razonables por menos de 10.000 euros, algunas por debajo de los 5.000.

Y eso no era todo, porque no era precisamente lento. Equipado siempre con la tracción total 4MOTION, el cambio Tiptronic de seis relaciones y teniendo que arrastrar algo más de 2.500 kilos, el Volkswagen Phaeton V10 TDI aceleraba de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos y llegaba hasta los 250 km/h, de donde no podía pasar debido a un limitador electrónico.

La combinación de un sedán de representación con un motor como el V10 TDI casaba a la perfección. Era la demostración de Volkswagen de sus capacidades, tanto en técnicas de fabricación como en capacidades de desarrollo y evolución de la tecnología. Ya lo decían quienes lo probaron en su época, no había nada como ese motor en el mercado y su forma de empujar, aunque no era deportiva, era poderosa y contundente. Posiblemente también lo digan ahora, porque si por algo son famosos los TDI bomba-inyector es por la entrega de potencia.

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