Cuando llegó la quinta generación del Volkswagen Golf (V o 1K), el compacto alemán se había convertido definitivamente en el punto de mira de todos. Algunos lo habían elevado a los altares y otros lo denostaron aduciendo que había sido un coche sobrevalorado con problemas de fiabilidad como plásticos que se pelaban, ventanillas que se desplomaban hacia el interior de las puertas o caudalímetros que limitaban la subida de revoluciones.

Fue por ello que la siguiente entrega de una saga que cumplía treinta años levantó una enorme expectación. Y con su presentación se volvieron a abrir debates donde los recelos cobraron más protagonismo que los quietos compradores que iban adquiriéndolo para convertirlo casi en silencio en un súper ventas. Lo chocante fue la evolución de estilo frente al anterior Golf (IV o 1J), el cual fue a su vez criticado por su continuismo respecto al Golf III o 1H.

El nuevo se asemejaba a los monovolúmenes en boca de algunos, pero el verdadero motivo de la polémica recayó en algo tan trivial como el color negro del plástico que cubría la parte baja de su paragolpes trasero, pasando inadvertidos los grupos ópticos redondeados en su zaga que sí supusieron cierta ruptura en lo estético.

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Mecánicamente se apostó en los gasolina por la tecnología de inyección directa estratificada (FSI) que ya tuvo el Golf IV, con bloques 1.6 y 2.0, mientras que en diésel los TDI se centraron en el inyector-bomba de los 1.9 y 2.0. El GTI volvió a brillar con luz propia después de la oscura etapa de los GTI IV con el motor V5. Pero como en un buen Golf, debía de haber algo realmente llamativo y esto fue lo que supuso el lanzamiento del Volkswagen Golf GT 1.4 TSI, que no sólo recuperaban esas siglas, sino que se comenzaba a llevar al extremo eso que por entonces se fue conociendo como downsizing.

Y es que un 1.4 que llegaba a los 170 CV había sido casi impensable salvo para los ingenieros de la época que ya estarían maquinando las alternativas

Para el desarrollo del motor del GT se partió del FSI, sobre el cual se diseñó un nuevo bloque de fundición capaz de soportar presiones superiores y se le añadió un compresor volumétrico y un turbocompresor a la vez. Estos estaban conectados en serie, aunque el compresor no funcionaba continuamente, pues se desconectaba a 2.400 RPM si la carga ejercida sobre el acelerador no era muy fuerte, pero si se pisaba a fondo seguía funcionando junto con el turbo hasta llegar a 3.500 RPM.

La elasticidad era otra de las virtudes de este bloque, estirándose hasta más allá de las 7.000 revoluciones, por lo que parecía que teníamos bajo el capó un atmosférico más que un motor turbo. Tampoco adolecía de falta de fuerza a bajas vueltas, con una curva de par tremendamente plana que aseguraba cierto poderío a cualquier régimen.

Su caja de de cambios de seis velocidades ayudaba a conseguir ese agrado de uso, permitiendo además rebajar consumos en autopistas. Porque el gasto de combustible era otro de los reclamos de este Volkswagen Golf GT 1.4 TSI, ya que prometía rebajar la media de consumo en tres décimas respecto al 2.0 FSI de 150 CV -7,3 l/100 km frente a 7,6-. Ni que decir tiene que sus prestaciones también mejoraban con respecto al atmosférico de mayor cilindrada, con una aceleración de 0 a 100 km/h un segundo inferior.

Quizá no parezca nada espectacular por los 20 CV extras y el turbocompresor, pero lo realmente portentoso en la época era la cilindrada y los milagros aún no existían. Sin embargo, el diseño de compresor + turbocompresor acabó siendo abandonado, y los TSI pasaron a ser simples motores turboalimentados, manteniendo las siglas.

Lo que Volkswagen pretendía fue conseguido, pues trataba de llevar a la gasolina lo que había sido capaz de hacer con la llegada del TDI 110 de CV al Golf de tercera generación una década antes: aunar altas prestaciones y bajos consumos, pero esta vez repostando gasolina en vez de gasóleo, pues parecía que tras esos diez años el diésel no se podía exprimir más.