El Trabant Tramp era un prehistórico descapotable basado en el Trabant 601 -fabricado entre 1966 y 1990-, transformándose en un pequeño utilitario de uso rural en versión convertible. Y es que en lo que se conocía como el “más allá” del telón de acero -los antiguos países de la Europa del Este, que gravitaban en torno a la gran madre Rusia- también gustaban de este tipo de vehículos lúdicos. Era como el Citroën Méhari “socialista”.

Salió al mercado en 1978. Existió una versión anterior al Trabant 601, el Trabant 600 (1960-1965), y otra posterior, el Trabant 1.1, fabricado durante algunos meses entre 1990-1991

El Trabant era un coche low cost fabricado por la empresa VEB Sachsenring Automobilwerke, en una factoría situada en la población de Zwickau, estado de Sajonia (Alemania). El término Trabant significa “satélite” en alemán. Este turismo se vendió como churros en la exinta RDA (República Democrática Alemana) por su bajo precio, su sencillez mecánica, un tamaño compacto, ligero de peso y pensado para durar toda la vida.

Con una carrocería de Duroplast -plástico con fibras naturales, como el algodón- y un sencillo motor de dos cilindros y dos tiempos, estaba pensado para cuatro pasajeros con su correspondiente equipaje. Para la realización del Trabant Tramp se utilizó como base el modelo 601, al que le cortaron el techo y le quitaron las puertas, convirtiéndose en un modesto cabrio del estilo troncomóvil de la familia Picapiedra.

Bromas aparte, su aspecto externo ofrecía una gran sensación de solidez, dejando en un segundo plano las líneas aerodinámicas y estilizadas. Gracias a su carrocería de Duroplast, de elevada dureza y gran ligereza, el peso total del coche era de tan solo 645 kg.

La austeridad reinaba de la misma manera en su interior. El cuadro de instrumentos era totalmente minimalista, con una esfera central en la que se encontraba el velocímetro y el cuentakilómetros, así como los testigos de carga de la batería, luces e intermitentes. A la izquierda de la columna de la dirección una única palanca agrupaba la bocina, los intermitentes -sin retorno automático- y las ráfagas de las luces principales.

Contaba también con luces antinieblas, un elemento perfecto para mejorar la iluminación en condiciones climatológicas adversas tan propias de los países del este de Europa. La ventilación era mínima y casi era preferible no utilizar la calefacción por el profundo olor a gasolina que procedía del vano motor.

El acabado general era bastante deficiente, con unos asientos de diseño muy simple, aunque aceptablemente cómodos, pero confeccionados en un material plástico de tipo escay que no transpiraban nada y a los que te quedabas pegado al más mínimo calor que hiciese. Su lado práctico era su sencillez de limpieza. Atrás solo había espacio para dos personas y para usarse en trayectos cortos por el escaso espacio para las piernas.

El montaje y desmontaje del techo de lona era muy sencillo, pues bastaba con soltar los anclajes existentes en el parabrisas y tirar hacia atrás. Para cubrir el coche tan solo había que realizar el proceso inverso. El montaje y desmontaje de las puertas de lona era más complejo, por lo que mejor era utilizarlas en situaciones extremas.

Su mecánica no desentonaba para nada con el resto del vehículo. Era un motor de dos tiempos y con dos cilindros en línea, con la culata y el bloque realizados en aleación ligera. La refrigeración era por aire y el engrase igual que en las motos de dos tiempos, a través de la mezcla aceite-gasolina que se echaba en el depósito. Su cilindrada era de 595 cm³ y desarrollaba una potencia de 26 CV; su arcaico diseño no daba para más.

Su sistema de alimentación era cuanto menos curioso: el depósito estaba situado en el compartimento del motor, por encima de este. No necesitaba bomba de combustible, y el mismo llegaba al carburador por simple gravedad. El flujo del combustible se regulaba a través de una llave con tres posiciones: abierto, cerrado y reserva. Era el mismo mecanismo de alimentación de las motos de la época.

La caja de cambios era de cuatro velocidades sincronizadas y marcha atrás, con la particularidad de que la cuarta velocidad tenía un sistema de rueda libre, por lo que cuando el coche circulaba en ella el motor no retenía absolutamente nada. Con este sistema se podía ahorrar algo de combustible en ligeras pendientes descendentes, levantando el pie del acelerador y dejar caer el coche.

La palanca de cambios se situaba sobre la columna de la dirección, y una vez que te habituabas a su manejo resultaba cómoda de manejar. La marcha atrás se resistía a ser engranada, había que tomárselo con paciencia. La potencia se transmitía a las ruedas delanteras. La suspensión era independiente en los dos ejes, con una ballesta transversal en cada uno como elemento elástico.

La única economía que podíamos tener con el coche era en el momento de la adquisición, unos 3.000 euros en 1985 (menos de 9.000 euros de hoy), ventaja que se diluía a la hora de ir a la gasolinera. A causa de su escasa potencia y falta de elasticidad resultaba imprescindible el uso constante de la palanca de cambios, por lo que el consumo medio por ciudad rondaba los 10 l/100 km, más o menos lo mismo que por carretera. A ello había que añadir el coste que suponía añadir un 2 % de aceite al depósito de combustible.

Su velocidad máxima con la capota puesta era de 100 km/h, y con la melena al viento bajaba un poquito, hasta los 96 km/h. Las recuperaciones eran… modestas, por decir algo. Necesitaba 51 segundos para recorrer los 1.000 metros desde parado, y recuperaba de 60 a 80 km/h en 15 segundos. Los 1.000 metros en cuarta desde 4 km/h los cubría en 48,6 segundos. Del 0 a 100 km/h no tenemos datos, pues resultaba casi imposible que los alcanzase.

Lo peor del coche era su comportamiento, era como una loca imprevisible. La caída de las ruedas traseras lo hacían proclive a dar bandazos a la zaga inesperados, por lo cual había que estar muy atento en la conducción. A este peligroso comportamiento contribuían unos neumáticos de tipo todo terreno, muy duros y con tacos para mejorar el agarre fuera del asfalto. Si añadimos el mecanismo de rueda libre en cuarta velocidad tomar una curva en esta marcha era algo parecido a jugar a la ruleta rusa: el coche iba a su bola y podías terminar la curva en medio de un sembrado.

Al menos, los frenos eran efectivos, con una distancia de frenado de 34 metros a 90 km/h. Eso sí, había que ejercer una considerable fuerza para que respondiesen de forma adecuada. La dirección también colaboraba, suave incluso con el coche parado, gracias a un reparto de pesos que aliviaba el eje delantero.

La duración media de un Trabbi, como lo llamaban cariñosamente, era de 28 años, y se revendían más caros que de nuevos. Sus propietarios los cuidaban como oro en paño a la vista del tiempo necesario para adquirirlo, e incluso resultaban muy habilidosos a la hora de mantenerlos y de repararlos.

En resumen, este Trabant Tramp (que no Trump) era más una herramienta de trabajo para trasladarte de un lado a otro, moverte por los caminos rurales o acercarte a la playita en verano, sin mayores pretensiones. Lo cierto es que era uno de los pocos vehículos a los que podía aspirar un ciudadano alemán oriental, existiendo una lista de espera de hasta 10 años o localizarlo en el mercado negro. Dejó de fabricarse en 1991, cuando se reunificó Alemania. Hoy día su fábrica pertenece a Volkswagen.

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