Coche del día: Trabant Tramp

Coche del día: Trabant Tramp

El coche del pueblo de la RDA en versión descapotable


Tiempo de lectura: 7 min.

El Trabant Tramp era un prehistórico descapotable basado en el Trabant 601 -fabricado entre 1966 y 1990-, transformándose en un pequeño utilitario de uso rural en versión convertible. Y es que en lo que se conocía como el “más allá” del telón de acero -los antiguos países de la Europa del Este, que gravitaban en torno a la gran madre Rusia- también gustaban de este tipo de vehículos lúdicos. Era como el Citroën Méhari “socialista”.

Salió al mercado en 1978. Existió una versión anterior al Trabant 601, el Trabant 600 (1960-1965), y otra posterior, el Trabant 1.1, fabricado durante algunos meses entre 1990-1991

El Trabant era un coche low cost fabricado por la empresa VEB Sachsenring Automobilwerke, en una factoría situada en la población de Zwickau, estado de Sajonia (Alemania). El término Trabant significa “satélite” en alemán. Este turismo se vendió como churros en la exinta RDA (República Democrática Alemana) por su bajo precio, su sencillez mecánica, un tamaño compacto, ligero de peso y pensado para durar toda la vida.

Con una carrocería de Duroplast -plástico con fibras naturales, como el algodón- y un sencillo motor de dos cilindros y dos tiempos, estaba pensado para cuatro pasajeros con su correspondiente equipaje. Para la realización del Trabant Tramp se utilizó como base el modelo 601, al que le cortaron el techo y le quitaron las puertas, convirtiéndose en un modesto cabrio del estilo troncomóvil de la familia Picapiedra.

Trabant Tramp 4

Bromas aparte, su aspecto externo ofrecía una gran sensación de solidez, dejando en un segundo plano las líneas aerodinámicas y estilizadas. Gracias a su carrocería de Duroplast, de elevada dureza y gran ligereza, el peso total del coche era de tan solo 645 kg.

La austeridad reinaba de la misma manera en su interior. El cuadro de instrumentos era totalmente minimalista, con una esfera central en la que se encontraba el velocímetro y el cuentakilómetros, así como los testigos de carga de la batería, luces e intermitentes. A la izquierda de la columna de la dirección una única palanca agrupaba la bocina, los intermitentes -sin retorno automático- y las ráfagas de las luces principales.

Contaba también con luces antinieblas, un elemento perfecto para mejorar la iluminación en condiciones climatológicas adversas tan propias de los países del este de Europa. La ventilación era mínima y casi era preferible no utilizar la calefacción por el profundo olor a gasolina que procedía del vano motor.

El acabado general era bastante deficiente, con unos asientos de diseño muy simple, aunque aceptablemente cómodos, pero confeccionados en un material plástico de tipo escay que no transpiraban nada y a los que te quedabas pegado al más mínimo calor que hiciese. Su lado práctico era su sencillez de limpieza. Atrás solo había espacio para dos personas y para usarse en trayectos cortos por el escaso espacio para las piernas.

El montaje y desmontaje del techo de lona era muy sencillo, pues bastaba con soltar los anclajes existentes en el parabrisas y tirar hacia atrás. Para cubrir el coche tan solo había que realizar el proceso inverso. El montaje y desmontaje de las puertas de lona era más complejo, por lo que mejor era utilizarlas en situaciones extremas.

Su mecánica no desentonaba para nada con el resto del vehículo. Era un motor de dos tiempos y con dos cilindros en línea, con la culata y el bloque realizados en aleación ligera. La refrigeración era por aire y el engrase igual que en las motos de dos tiempos, a través de la mezcla aceite-gasolina que se echaba en el depósito. Su cilindrada era de 595 cm3 y desarrollaba una potencia de 26 CV; su arcaico diseño no daba para más.

Su sistema de alimentación era cuanto menos curioso: el depósito estaba situado en el compartimento del motor, por encima de este. No necesitaba bomba de combustible, y el mismo llegaba al carburador por simple gravedad. El flujo del combustible se regulaba a través de una llave con tres posiciones: abierto, cerrado y reserva. Era el mismo mecanismo de alimentación de las motos de la época.

La caja de cambios era de cuatro velocidades sincronizadas y marcha atrás, con la particularidad de que la cuarta velocidad tenía un sistema de rueda libre, por lo que cuando el coche circulaba en ella el motor no retenía absolutamente nada. Con este sistema se podía ahorrar algo de combustible en ligeras pendientes descendentes, levantando el pie del acelerador y dejar caer el coche.

La palanca de cambios se situaba sobre la columna de la dirección, y una vez que te habituabas a su manejo resultaba cómoda de manejar. La marcha atrás se resistía a ser engranada, había que tomárselo con paciencia. La potencia se transmitía a las ruedas delanteras. La suspensión era independiente en los dos ejes, con una ballesta transversal en cada uno como elemento elástico.

Trabant Tramp 7

La única economía que podíamos tener con el coche era en el momento de la adquisición, unos 3.000 euros en 1985 (menos de 9.000 euros de hoy), ventaja que se diluía a la hora de ir a la gasolinera. A causa de su escasa potencia y falta de elasticidad resultaba imprescindible el uso constante de la palanca de cambios, por lo que el consumo medio por ciudad rondaba los 10 l/100 km, más o menos lo mismo que por carretera. A ello había que añadir el coste que suponía añadir un 2 % de aceite al depósito de combustible.

Su velocidad máxima con la capota puesta era de 100 km/h, y con la melena al viento bajaba un poquito, hasta los 96 km/h. Las recuperaciones eran… modestas, por decir algo. Necesitaba 51 segundos para recorrer los 1.000 metros desde parado, y recuperaba de 60 a 80 km/h en 15 segundos. Los 1.000 metros en cuarta desde 4 km/h los cubría en 48,6 segundos. Del 0 a 100 km/h no tenemos datos, pues resultaba casi imposible que los alcanzase.

Lo peor del coche era su comportamiento, era como una loca imprevisible. La caída de las ruedas traseras lo hacían proclive a dar bandazos a la zaga inesperados, por lo cual había que estar muy atento en la conducción. A este peligroso comportamiento contribuían unos neumáticos de tipo todo terreno, muy duros y con tacos para mejorar el agarre fuera del asfalto. Si añadimos el mecanismo de rueda libre en cuarta velocidad tomar una curva en esta marcha era algo parecido a jugar a la ruleta rusa: el coche iba a su bola y podías terminar la curva en medio de un sembrado.

Trabant Tramp 8

Al menos, los frenos eran efectivos, con una distancia de frenado de 34 metros a 90 km/h. Eso sí, había que ejercer una considerable fuerza para que respondiesen de forma adecuada. La dirección también colaboraba, suave incluso con el coche parado, gracias a un reparto de pesos que aliviaba el eje delantero.

La duración media de un Trabbi, como lo llamaban cariñosamente, era de 28 años, y se revendían más caros que de nuevos. Sus propietarios los cuidaban como oro en paño a la vista del tiempo necesario para adquirirlo, e incluso resultaban muy habilidosos a la hora de mantenerlos y de repararlos.

En resumen, este Trabant Tramp (que no Trump) era más una herramienta de trabajo para trasladarte de un lado a otro, moverte por los caminos rurales o acercarte a la playita en verano, sin mayores pretensiones. Lo cierto es que era uno de los pocos vehículos a los que podía aspirar un ciudadano alemán oriental, existiendo una lista de espera de hasta 10 años o localizarlo en el mercado negro. Dejó de fabricarse en 1991, cuando se reunificó Alemania. Hoy día su fábrica pertenece a Volkswagen.

Calcula cuánto cuesta asegurar un Trabant Tramp con nuestro comparador de seguros.

Comparador de seguros de coche
COMPARTE
Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

1
COMENTARIOS

avatar
2000
 
smilegrinwinkmrgreenneutraltwistedarrowshockunamusedcooleviloopsrazzrollcryeeklolmadsadexclamationquestionideahmmbegwhewchucklesillyenvyshutmouth
Foto
 
 
 
  Suscribir  
el más nuevo el más antiguo
Notificar de
Pedro Ivan
Mecánico
Pedro Ivan

Ya sabéis mi devoción por los coches del este, nose muy bien porque pero así es, anda que no molaría una Trabant junto a mis Ladas, como me molaría tener un cacharro de estos, y lo digo en serio, buen análisis!!


NUESTRO EQUIPO

Pablo Mayo

Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Luis Blázquez

Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. También he escrito un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600 titulado "El 600. Un sueño sobre cuatro ruedas".

Miguel Sánchez

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

David García

No conozco sensación mejor que la de un volante en las manos. Disfruto también con ellas sobre el teclado, escribiendo ahora para vosotros algo parecido a aquello que yo buscaba en los quioscos cuando era un guaje.

Francisco Javier Rodriguez

En la época en la que pasaba el día dibujando coches, alguien me preguntó: ¿pero a ti te gusta más la mecánica o la carrocería de los coches? Esa misma semana leí el Manual del Automóvil de Arias Paz. Tenía 14 años, esa simple pregunta es la razón por la que estoy aquí, desde entonces no he parado de aprender sobre lo que se convirtió en mi pasión.