Hoy no he tirado de memoria ni consultado la hemeroteca para hablar del coche del día. Tampoco reconoceré haberme basado en algo tan poco objetivo como el considerable número de C-HR con el que me cruzo a diario. Mi interés residía en analizar lo que está siendo todo un fenómeno de ventas. No obstante, no es el SUV compacto más vendido, y de hecho se matriculan algo menos de la mitad de unidades que un Qashqai. Sin embargo, hay algunos factores inquietantes que no se explican que este Toyota esté siendo un verdadero éxito.

El primero y más evidente es su diseño. El C-HR es uno de esos coches que salen al mercado de vez en cuando causando admiración y rechazo a partes iguales, pero no pasando desapercibido en ningún caso. Sus proporciones coquetean con el aspecto deportivo típico de los cupés sobre una carrocería que trata de ser un SUV, aunque de los bajitos. Tiene rasgos diferenciadores como los enormes faros delanteros que muerden la aleta, las ventanillas traseras de pequeño tamaño dejando mucha chapa a la vista en las puertas, o la caída de la zaga coronada por un enorme alerón de clara inspiración deportiva.

El diseño ha primado sobre la función, lo cual nos lleva al siguiente punto: el C-HR no es un coche especialmente habitable para su tamaño. Comparado con otros SUV de longitud similar como el Qashqai o el Ateca, el espacio es bastante más reducido, mientras que el maletero, con sus 377 litros de capacidad, se queda justo para un uso familiar. Las plazas delanteras tampoco gozan de una sensación de amplitud excepcional, si bien aquí el motivo no es la falta de espacio en sí, sino las formas del salpicadero, las puertas demasiado intrusivas y un ambiente oscuro acentuado por el techo tapizado en negro y la ausencia de techo solar ni siquiera como opción.

La tercera característica del SUV compacto de Toyota es puramente mecánica. Aunque los diésel vayan cediendo terreno incluso en este segmento, los motores de gasolina son cada vez más eficientes, pero es que en el C-HR la única opción es la mecánica híbrida asociada irremediablemente al cambio automático -salvo en Canarias-, que ya sabemos no es una opción muy extendida en nuestro mercado. Y los que hemos probado el C-HR, también somos conscientes de que su funcionamiento resulta algo peculiar, por decirlo suavemente.

¿Y el precio? Pues es otro factor relevante para este análisis. No es barato, aunque tampoco pueda decirse que Toyota haya lanzado un coche inasequible debido al equipamiento de serie. La gama arranca en 24.750 euros del acabado Active, si bien no es el más demandado en nuestro mercado. El más pintón es el Dynamic Plus por sus llantas exclusivas y pintura bitono, y cuya tarifa se va hasta rozar los 30.000 euros. Esta es ya una cifra seria equiparable a versiones potentes y equipadas de sus rivales más espaciosos y rápidos si hablamos del aspecto puramente racional.

Por tanto, el C-HR no las tenía todas consigo para triunfar en nuestro país cuando se puso a la venta. Pero lo está haciendo. En lo que va de año se han matriculado cerca de 6.000 unidades, una cifra que no le aleja demasiado del Auris con sus dos carrocerías ciñéndonos a la cartera de productos que ofrece en nuestro país la propia Toyota. Supera a modelos como el Ford Kuga y el Reanult Kadjar, y no se distancia mucho del Kia Sportage o Volkswagen Tiguan. Quizá la fórmula de su éxito venga dada por el mero hecho de ofrecer algo diferente en un segmento cada vez más saturado en el que el diseño parece haber jugado un gran papel, cediendo terreno a aspectos a priori tan relevantes como la practicidad. O puede que al repentino miedo que han tratado de meternos en el cuerpo con las restricciones a coches de motores de combustión recayendo la solución en la tecnología híbrida de la que Toyota continúa siendo líder.