El Toyota C-HR es uno de esos coches que provocan sensaciones encontradas. La primera vez que se mira puede producir rechazo, pero se le puede llegar a querer. En un segmento cada vez más saturado, Toyota ha querido sacar algo diferente, que llame la atención, y vaya que si lo hace. En la presentación, atravesando una zona de Madrid muy hostil al tráfico (cerca de la Gran Vía) acaparamos múltiples miradas.

Pero no nos engañemos, no se trata del “n-ésimo” coche de esta categoría. Tiene un diseño que gustará más o menos, pero lo realmente interesante está en sus tripas. Estamos, al igual que ante el Mazda CX-3, frente a un modelo que es interesante de conducir incluso para los que pedimos ese puntito extra. Además, parte de la misma plataforma que el Prius 4g (GA C), aunque las diferencias son mayores a las similitudes.

Toyota inició el desarrollo de este coche en 2010, cuando se empezó a analizar qué tipo de coche queríamos realmente los europeos en este segmento. El ingeniero jefe, Hiroyuki Koba, se interesó personalmente y tuvo en cuenta nuestro mayor dinamismo al conducir. Se establecieron tres requisitos de diseño: respuesta (el coche debe obedecer siempre), progresividad (sin cambios bruscos) y consistencia (comportamiento predecible).

Detrás de esas palabras hay marketing, evidentemente, pero cuando eso lo dice un propietario de un Supra A80, entonces es para tomárselo con un mínimo de respeto. Le pregunté por qué no habían optado por modificar el Auris para hacerlo “todocamino”, como han hecho otros fabricantes en el mismo segmento, y su respuesta me gustó: no querían diseñar un coche que fuese peor que el Auris. ¡ZASCA!

La plataforma GA C del Prius, basada en la arquitectura TNGA, tiene como premisa que sea mejor para conducir. Los elementos se han colocado de la forma más baja posible, para reducir el centro de gravedad. Toyota asegura que el C-HR tiene dicho punto más bajo que respecto a la competencia, y eso influye mucho en el comportamiento dinámico. También va pegadito al suelo para ser un crossover, solo 145 milímetros de altura libre.

Si pudiésemos destripar el coche, encontraríamos mucha ingeniería para que sea un coche pistonudo. La suspensión trasera multibrazo está optimizada por comportamiento y espacio para el maletero (en esta cota no es brillante, 377 litros), se ha trabajado en la dirección asistida para que sea directa, las masas contenidas no requieren una suspensión muy dura para sujetar la carrocería… Y todo esto se nota cuando se conduce.

Debido a un caos circulatorio de narices no fue posible realizar la ruta larga en la presentación, por lo que el tiempo de conducción no fue el más elevado posible ni por las carreteras más adecuadas, pero como toma de contacto fue suficiente. El Toyota C-HR se percibe diferente a lo que es la media de su categoría, es decir, coches que suelen decepcionar y no animan al conductor a divertirse. Este lo he notado distinto.

No me ha pedido precisamente tomar curvas “al ataque” por admitir mucha velocidad de paso, tampoco es una cabra loca, pero al enlazar curvas no deja esa sensación amarga. Respecto al Prius se pueden notar cambios: tiene la batalla unos milímetros más corta, las vías se han ensanchado y la postura de conducción es más alta. No me dio la sensación de ir muy duro ni de balancear en exceso, y eso que las ruedas tienen perfiles generosos (225/50 R18 en este caso).

La mecánica no es muy generosa en cuanto a potencia, 122 CV combinados. En el caso del Prius, esos 122 CV cunden casi lo mismo que los 136 CV del modelo previo. En otros mercados se ofrece un motor 1.2 Turbo (115 CV) y un 2.0 16v (144 CV) de aspiración natural. Aquí solo se ofrece como híbrido, con cambio automático y con tracción delantera. Respecto a un crossover 4×2 convencional tiene la ventaja de poder avanzar todo lo despacio que se quiera, eso limita posibles patinazos, por ejemplo sobre una placa de hielo.

El sistema híbrido es el mismo que el del Prius 4g, el cual permite unos consumos de auténtica broma sin las complicaciones de los diésel ni el traqueteo de motores tricilíndricos apretados de gasolina. El conductor que estuvo antes que yo al volante sacó una media de unos 7 l/100 km, que no me costó trabajo dejar por debajo de 4 l/100 km a velocidades moderadas pero no de tortuga. Premia muchísimo una conducción eficiente. Homologa el menor gasto de gasolina del segmento, como el Kia Niro, 3,8 l/100 km (con ruedas de 17″). Coincide prácticamente con lo marcado por el ordenador.

Consume prácticamente la mitad que el Toyota RAV4 híbrido, ¡ahí es nada!

Las baterías son de níquel-metal hidruro, como el Prius 4g. Existen baterías de litio para este sistema híbrido y plataforma, pero solo se ofrecen en Japón. Según el ingeniero jefe, Koba-san, no habrían representado una ventaja significativa. Como la ventilación de las mismas está mejor protegida que en generaciones previas de Prius, la posibilidad de que den problemas se alarga mucho en el tiempo.

Como todos los híbridos de Toyota, al acelerar fuertemente el sonido se vuelve más intenso, el motor se revoluciona por el tipo de cambio que tiene (engranajes planetarios), pero se puede circular a velocidad de autovía solo con motor eléctrico en algunas circunstancias. El nivel sonoro de la mecánica puede desplomarse hasta dejar de oírse. En algunos trayectos seguro que puede hacer consumos competitivos respecto a un Prius 3g, doy fe de ello.

Si no se circula muy rápido, es perfectamente posible. Su Cx es 0,32, dista mucho del 0,25 del Prius 3g, pero el motor de gasolina revisado hace un uso más inteligente de la gasolina. Por otro lado, este viene con “bufanda” de serie, es decir, bloquea parcialmente el flujo de aire al motor, por lo que la refrigeración es más eficiente: el motor se calienta antes y pierde menos calor, y eso implica ahorrar caldo.

El Toyota C-HR puede remolcar hasta 725 kg, con y sin freno

Hay otras diferencias notables respecto al Prius. El freno de mano es electrónico (en vez de un pedal), la palanca de cambios es más convencional (mejor colocada, pero pierde más espacio) y la alternancia entre modos Eco, Sport y Normal no se hace con un golpe de botón (es mediante menú de ordenador). La experiencia de conducción es mucho más agradable que en alternativas gasolina y diésel convencionales de potencia similar.

No solo es por el sistema híbrido, que también, es porque se nota que el centro de gravedad está en un lugar adecuado, más cercano al suelo, y porque es un coche informativo para el conductor. Ojo, no estoy diciendo que incite a la conducción deportiva, pero si se pone en práctica, el conductor no se queda con cara de póquer. Se cumple lo de los requisitos de diseño, o me los he comido con patatas, porque lo puedo verificar.

Los frenos funcionan muy bien, pero se usarán poco, pisando poco el pedal se utiliza frenada regenerativa y los discos no hacen nada

Si se quiere poner ruido, tiene un equipo de sonido JBL de nueve altavoces y 576 vatios. Suena realmente bien, incluso subiendo el volumen fuertemente no vibran paneles o retrovisor de forma evidente; eso sí le pasaba al Avensis antes del restyling, y es un coche de categoría superior. Se nota que es una colaboración entre fabricantes, el resultado es satisfactorio.

Es un coche cargado de tecnología útil. Las ayudas a la conducción pueden abarcar el frenado automático en ciudad y autopista, control de crucero activo, reconocimiento de señales de tráfico, aviso/corrección en caso de abandono de carril involuntario, alerta de vehículos en ángulo muerto o de tráfico transversal, y alternancia de luces cortas y largas. Estos sistemas se denominan “Safety Sense” por esta marca.

Otras chuches que podemos encontrar en el interior son la tableta superior (Toyota Touch 2), asientos de contorno deportivo en su parte inferior con calefacción, arranque y acceso con llave manos libres, climatizador bizona con filtro anti-todo (Nano-e), punto de acceso a Internet vía WiFi (accesorio), lunas tintadas… Los tope de gama, Dynamic Plus, llevan el característico techo en dos tonos, una de la señas de identidad de este modelo.

Algunas consideraciones sobre el interior. El diseño tiene la pega de que en las plazas traseras no entra tanta luz, ya que los hombros están muy tapados. Toyota diseñó este coche pensando más en los que van delante que en los que van detrás. Preguntando sobre si han pensado en el agobio de los niños, la respuesta fue también interesante: las orejeras de las sillitas infantiles también quitan la luz. Además, creen que es algo a lo que cualquiera se puede acostumbrar. Hay más impresiones del habitáculo en un artículo anterior.

El cliente al que Toyota quiere llegar es parejas o solteros de 35 a 40 años, sin hijos, urbanos, que quieren probar cosas nuevas y que valoran una dinámica de conducción más pulida. Las previsiones de ventas contemplan que sea un modelo de conquista, un 70% de nuevos clientes que antes no se planteaban un Toyota. Pretenden vender unas 9.000 unidades en 2017, en torno al 10-11% del segmento, no es una previsión muy conservadora, es agresiva.

¿A quién le recomendaría el C-HR? Empezaría por recetárselo a quienes tengan muy vistos otros modelos de la competencia, y quieran un tacto de conducción más típico de compacto que de crossover. También me parece una opción para el que antes se iría a un Prius buscando un coche diferente, y a quien el nuevo Prius le parezca muy caro (solo se vende como alto de gama). El Prius seguirá siendo el Prius, la referencia en la eficiencia, pero el C-HR lo es en su categoría a falta de saber cómo va el Kia Niro.

Hay tres niveles de equipamiento, Active, Advance y Dynamic. El básico con llantas de 16″ no se ofrece, y varios elementos vienen de serie como el Safety Sense. Toyota no pelea por el cliente que busca un precio más aquilatado, como el que se miraría un Qashqai Visia. Se apunta más bien a la mitad superior del segmento. A fin de cuentas, Toyota cree que los clientes de C-HR se plantean también como opciones los BMW X1, Mercedes GLA o Audi Q3.

Los precios arrancan en 24.250 euros, si ajustamos diferencias de equipamiento no es una tarifa alta. Hay que tener en cuenta que el cambio automático viene de serie, y que no todos sus rivales ofrecen esa posibilidad con ese nivel de potencia. Además, tiene la ventaja de que es único en su categoría por el sistema híbrido, en el caso de que el Kia Niro no sea alternativa por cuestiones de diseño o de cualquier tipo.

En ciudades como Madrid o Barcelona tener un híbrido es un plus por impuestos o restricciones al tráfico en el futuro

El C-HR, como otros crossover, es fundamentalmente un coche para carretera pura y dura. Brevemente lo metí en un pequeño trozo de barro para sacar unas fotos, y no le costó ningún esfuerzo pasar. Para quien valore una utilización ocasional fuera de carretera igual tiene opciones mejores, como el Suzuki S-Cross o el Peugeot 3008, un poco más versátiles fuera de asfalto. Por último, ¿tendrá diésel? No. Como mucho llegará el 1.2 Turbo a España si se le ve demanda, pero se ha diseñado como un modelo de gasolina, o de gasolina.

Esta obra, cuyo autor soy yo mismo, se publicó el 8 de diciembre de 2016 bajo una licencia de Reconocimiento 4.0 Internacional de Creative Commons.