Con el lanzamiento del SEAT Toledo de segunda generación (1M) a finales de 1998, la marca española llegaría a disponer como tope de gama de una versión, denominada SEAT Toledo 2.3 V5, que montaría el motor de cinco cilindros en V a 15º (AGZ) -con dos válvulas y 150 CV- procedente del “banco de órganos” del grupo VAG y que venían equipando por aquel entonces varios modelos de Volkswagen como el Passat (B5), el Golf (1J), el Jetta/Bora (1J) y el New Beetle, siendo así el primer SEAT en equipar un motor con más de cuatro cilindros.

Volkswagen actualizaría este propulsor a finales del 2000, incorporando una nueva culata de 20 válvulas y un sistema de distribución variable, consiguiendo con ello aumentar la potencia hasta los 170 CV y disminuir el consumo. SEAT, por su parte, montaría este nuevo bloque en su sedán a principios del año 2001, sustituyendo en la gama a la anterior motorización y pasando el nuevo modelo a denominarse SEAT Toledo 2.3 V5 20v.

Este nuevo motor 2.3 V5 20v (AQN), colocado en posición transversal delantera, mantenía la misma cilindrada (2.324 cc) que el AGZ y al igual que este contaba con el bloque de hierro, culata de aluminio e inyección electrónica multipunto. Con una relación de compresión aumentada de 10:1 a 10,8:1 conseguía entregar 170 CV a 6.200 RPM y un par de 220 Nm a 3.300 RPM. Se encontraba en el vano motor del Toledo acoplado a un caja de cambios manual de cinco velocidades.

Motor Volkswagen 2.3 V5 10 válvulas (AGZ)

El bloque V5 derivaba del VR6, al cual se le había quitado un cilindro. Disponía de una sola culata y por tanto, como en los motores en línea, las tomas de admisión estaban todas en un lado y las salidas de escape en el otro. Con el motor VR6 hemos tenido varios coches del día, como Bora VR6 4Motion, Corrado VR6, Golf VR6 (1H) o Vento VR6 Syncro.

En cuanto al chasis, el Toledo (1M) contaba con una suspensión delantera independiente de tipo McPherson y trasera semi-independiente de rueda tirada con eje torsional, pero, a diferencia del resto de la gama Toledo, montaba una barra estabilizadora delantera de 23 mm de grosor en lugar de 21 mm, otra de 21,7 mm en lugar de 18 mm detrás y unos discos de freno de mayor diámetro; los delanteros ventilados de 312 mm y los traseros macizos de 256 mm. Las llantas de 16″ y cinco brazos disponían de una garganta de 7″ en lugar de 6,5″ y calzaban unos neumáticos de tamaño 205/55.

Exteriormente, a excepción de la siglas “V5” en el maletero, no existían diferencias con el resto de versiones del Toledo, manteniendo las líneas sinuosas y redondeadas y el aspecto contundente y dinámico -a la vez que elegante- que el equipo de Giorgetto Giugiaro había diseñado para el Toledo sobre la plataforma PQ34 de Volkswagen, destacando el frontal donde unos finos grupos ópticos delanteros flanqueaban la gran S del logo de la marca colocada en el centro de la calandra.

Interior del SEAT Toledo Sport

En el interior, un salpicadero tomado directamente del Audi A3 (8L) destacaba por un cuadro de instrumentos sencillo, dominado por dos grandes relojes con la información de velocidad y tacómetro. Los principales cambios con respecto a otras versiones menos potentes consistían en un volante forrado en cuero con regulación en altura y profundidad, y unos asientos de corte deportivo con una buena sujeción lateral y un mullido de moderada dureza.

Se trataba de un interior sencillo y elegante, con un ajuste correcto de todos los elementos y bien insonorizado. Todos los mandos se accionaban fácilmente -aunque el volante carecía de controles para la radio- y había numerosos huecos para dejar objetos. Sin embargo, aunque el salpicadero estaba bien rematado, en su parte superior se utilizaba un plástico áspero al tacto que acumulaba suciedad fácilmente y en la parte baja de salpicadero y puertas los plásticos eran duros.

Mantenía las mismas cotas que el resto de modelos de la gama: 4,4 m de longitud, 1,7 m de anchura, 1,4 m de altura, con una batalla de 2.513 mm y un maletero de 500 litros

En general, disponía de poco espacio interior, siendo uno de los modelos de su categoría que menos espacio ofrecía para las piernas en las plazas traseras y con menor altura libre al techo. Además, en los asientos traseros la banqueta era un poco corta, el respaldo era más idóneo para dos ocupantes, el espacio para los pies del pasajero central estaba limitado por un abultamiento en el suelo y la boca de llenado del maletero era algo estrecha.

SEAT lo comercializaba con dos niveles de acabado, Sport y Executive, ambos con un completo equipamiento de serie que incluía el climatizador automático, elevalunas eléctricos en las cuatro puertas, retrovisores eléctricos -calefactables y abatibles eléctricamente-, doble airbag frontal y lateral en las plazas delanteras, ordenador de a bordo, llantas de aleación, control de tracción (TCS), cierre centralizado con mando a distancia y equipo de audio de ocho altavoces.

La versión Executive añadía además los asientos delanteros con reglaje eléctrico -con tres memorias- tapizados parcialmente en cuero y Alcántara, control de velocidad, reposabrazos entre los asientos delanteros y retrovisor interior antideslumbramiento. Como elementos opcionales se podía equipar, a cambio de un precio algo elevado, un cargador de 6 CDs, ESP y un navegador GPS propio de la marca.

En marcha nos encontrábamos con un motor de funcionamiento suave, equilibrado y de agradable sonido. A bajas revoluciones era perezoso y donde mejor se movía era entre las 3.000 y 5.000 RPM, sin que fuera tampoco muy brillante a altos regímenes. El consumo, sin ser bajo, 8,7 l/100 km de media, era inferior al obtenido por el 2.3 V5 de 150 CV y se mantenía dentro de unas cifras razonables para su cilindrada y potencia, aunque en conducción “a saco” se disparaba fácilmente por encima de los 13 litros.

El SEAT Toledo 2.3 V5 20v alcanzaba una velocidad máxima de 225 km/h y una aceleración 0-100 km/h en 8,6 segundos

La puesta a punto de las suspensiones y la amortiguación -algo suave en extensión- ofrecían un adecuado equilibrio, con una elevada estabilidad, un destacable aplomo y un buen confort de marcha. En carreteras con curvas tenía una buena pisada y un apoyo progresivo con poco balanceo de la carrocería, pero se le notaba un poco pesado (1.311 kg) y algo falto de agilidad al entrar en las curvas, con cierta tendencia al subviraje.

No obstante, permitía ir muy rápido y, sobre todo, resultaba muy fácil de conducir y predecible en sus reacciones, ayudado por una dirección precisa, suficientemente rápida y con un grado de asistencia acertado. Por su parte, el cambio se manejaba con rapidez, los desarrollos eran correctos y los frenos, ayudados en mayor medida por el buen tarado del ABS, ofrecían un tacto muy progresivo, buena mordiente y gran resistencia.

Con un precio de partida en 2001 de 3.890.000 pesetas (23.379 euros sin ajustar inflación, 33.081 euros de 2019) resultaba sensiblemente mas barato que todos sus competidores si teníamos en cuenta potencia y equipamiento, destacando sobre rivales como el Volkswagen Bora 2.3 V5 o el Volkswagen Passat 2.3 V5 (los dos con el mismo motor que el SEAT). Siendo el Passat claramente más grande que el Toledo y el Bora de similar tamaño, ambos disponían de un equipamiento de serie algo inferior aunque estaban acabados con materiales de mejor calidad.

Por otra parte, el Ford Mondeo 2.5 V6 (170 CV), aunque tenía un tamaño más grande, suponía un rival a tener muy en cuenta, resultando más estable, con mejores prestaciones y con un equipamiento de serie superior (tenía control de estabilidad y airbags de cabeza). Otra interesante alternativa la conformaba el Volvo S40 con motor 2.0T (165 CV) por su magnifica estabilidad y prestaciones, pero con un equipamiento de serie inferior.

Con el motor 2.3 V5 20v, el SEAT Toledo alcanzaba su máximo esplendor en cuanto a rendimiento, con una eficacia y calidad de rodadura envidiable, resultando así la versión más potente y refinada de la gama. Sin embargo, esta motorización tendría una corta vida en la gama del Toledo II, ya que sería sustituida en la primavera de 2002 por el motor 1.8T 20v (AUQ) de 180 CV, que mejoraba al V5 20v tanto en prestaciones como en consumo, mostrándose a la vez más elástico.

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