El SEAT León Cupra 4 era el hermano molón del León 4 20v de 180 CV, la version 4×4 de la primera generación (1M). Si querías diferenciarte de él y llevar el anagrama Cupra en el portón tenías que abonar 27.000 euros (4.500.000 pesetas) por él, unos 5.000 euros más (830.000 pesetas) que su hermano pequeño. La diferencia de prestaciones y equipamiento no justificaba esta diferencia, pero ya sabemos que la exclusividad tiene un precio.

Ambos se distinguían principalmente por algunos elementos decorativos a nivel exterior e interior, y en otros más específicos, como unas llantas o unos asientos diferentes. El paragolpes delantero llevaba tres grandes tomas de aire, y el trasero también era diferente; igualmente eran específicos los estribos laterales, y un spoiler en el portón trasero con una función aerodinámica. Objetivamente no resultaba muy recargado estéticamente.

Su paso por el “laboratorio” Cupra le sentó muy bien, resultando incluso más agresivo que sus hermanos Ibiza y Córdoba. Sus asientos delanteros llevaban la firma Recaro, realizados en cuero, de una gran calidad y nivel de sujeción; el asiento trasero tenía una configuración 2+1, según SEAT, o lo que es lo mismo, configurado para dos personas adultas y si acaso un niño. También destacaba un volante con un tacto muy bueno y una consola con un recubrimiento de plástico imitando al titanio. El pedalier era de aluminio.

Las cualidades dinámicas ofrecidas no eran muy diferentes a las del León 4, pues llevaba el mismo equipo de frenos y de suspensión. Las prestaciones eran muy similares en ambos, a pesar de la diferencia de potencia de 24 CV (de 180 a 204 CV), y el mayor peso del Cupra, que alcanzaba en báscula el valor de 1.575 kg, un valor elevado para un compacto deportivo de poco más de cuatro metros (4.184 mm x 1.742 mm x 1.457 mm). Tal vez el 1.8 20VT tenía algo más de garra.

Su relación peso/potencia era de 7,6 kg/CV, frente a 8,1 kg/CV del León 4. Llamaba la atención que su primo noble, el Volkswagen Golf V6 4Motion de cinco puertas pesaba 114 kg menos, con el mismo motor y transmisión

A pesar de estas aparentes desventajas, resultaba mucho más eficaz que el Golf, gracias a sus llantas de 17 pulgadas y al tarado especifico de su suspensión. Su medio natural eran las carreteras con curvas, sorteando por igual curvas cerradas que de amplio giro, haciendo honor a su nombre –León- moviéndose con agilidad felina por estas carreteras.

Debajo de su capó delantero encontrábamos de lo mejorcito del grupo Volkswagen, un motor atmosférico 2.8 (2.792 cm³) de seis cilindros en V estrecha. Rendía 204 CV a 6.200 RPM y un par máximo de 270 Nm a 3.200 RPM. El bloque estaba realizado en fundición de hierro y la culata en aluminio. Contaba con doble árbol de levas en culata (DOHC) y su alimentación era por inyección indirecta. Se homologó para consumir gasolina de 98 octanos, aunque podía utilizar sin problema gasolina de 95 octanos, lo que suponía una merma de 3 CV.

Llevaba asociada una caja de cambios manual de seis relaciones, que permitía un mejor escalonamiento de las marchas, minimizando los saltos entre ellas, y un mejor aprovechamiento de la potencia del motor, junto a un sistema de tracción total conectable de forma automática a través de un embrague Haldex, complementado con control de estabilidad de serie. En consonancia a sus valores de potencia y par, resultaba algo glotón. Su consumo homologado en ciudad era de 15,5 l/100 km, 8,2 l/100 km en extraurbano, con un valor medio de 10,9 l/100 km.

El motor ofrecía una gran suavidad y elasticidad como características más importantes. El V6 permitía sin problemas una conducción relajada, a baja velocidad y en marchas largas, respondiendo con contundencia cuando pisábamos el acelerador

Con todos estos elementos conseguíamos una conducción fácil y segura, siempre y cuando no superásemos las leyes de la física, independientemente del estado del firme o del tipo de carretera. Con la ayuda de unos neumáticos de medidas 225/45 R17, que ofrecían una gran pisada y agarre, el coche obedecía con total fidelidad a las órdenes del conductor, ofreciendo una trazada de una gran precisión.

En carreteras de firme perfecto y de amplias curvas, el paso por curva se podía realizar a una velocidad casi endiablada, sin detectar en ningún momento movimientos extraños que pudiesen restar confianza al conductor, pues incluso forzando el coche, la trasera mantenía fielmente la trazada marcada por las ruedas delanteras. La frenada del coche estaba asegurada por cuatro frenos de disco, todos ventilados, con 312 mm delante y 256 mm detrás; necesitaba 36,37 metros para detener el coche desde 100 km/h, y 67 metros desde 130 km/h.

En cuanto a sus prestaciones, destacamos las siguientes:

• Velocidad máxima real: 224 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,7 segundos
• Recuperación de 80 a 120 km/h: 7,1 segundos en cuarta, 8,7 segundos en quinta y 11,9 segundos en sexta

Como hemos comentado anteriormente, la exclusividad tiene un precio, y si querías llevar de lo mejor que ofrecía Volkswagen a nivel mecánico -grupo propulsor, transmisión, frenos…-, SEAT te ofrecía en el León Cupra todo ello, perdiendo también algo de ese aspecto poligonero que mantenían las versiones “deportivizadas” del León.