El SEAT Córdoba 1.9 TDI 130 CV Sport de hoy pertenece a la segunda generación, y a diferencia del Córdoba de la primera, solo se fabricó en carrocería de cuatro puertas. Considerado como el hermano mayor del Ibiza, presumía de un consumo reducido unido a unas buenas prestaciones, que junto al maletero más grande del segmento, hacían de este vehículo una opción más que interesante. Su diseño salió de la mano de Walter da Silva.

Supuso una remodelación bastante profunda con respecto a la primera generación, con una línea en cuña más realzada gracias al aumento de altura del maletero. Los grupos ópticos eran totalmente nuevos, tanto los delanteros, de superficie compleja (agrupaban las luces de cruce, posición, intermitentes y de carretera), como los traseros, de diseño alargado y con cuatro focos. Igualmente aumentaron todas sus dimensiones (4.280-4.163 mm de largo, 1.698-1640 mm de ancho y 1.441-1.424 mm de alto, segunda y primera generación, respectivamente).

Una vez cruzabas el umbral y te sentabas en el asiento del conductor, no tardabas en conseguir una cómoda postura de conducción, gracias a los variados reglajes de volante y asiento. La “medida de confort”, que es la distancia entre pedalier y respaldo del asiento, aumentó en 56 mm respecto a la 1ª generación. Las cotas de habitabilidad crecieron en anchura para los hombros en 24 mm delante y 23 mm detrás, así como en 32 mm para las piernas de los pasajeros traseros. Solo si tenías una elevada estatura podías notar una carencia de espacio, pues el retrovisor interior quedaba muy cerca de los ojos, al igual que la luna delantera. El salpicadero contaba con un diseño actual y atractivo, con una buena distribución de los mandos y un manejo intuitivo de los mismos.

El espacio en las plazas delanteras era correcto para dos adultos no muy voluminosos, y los pasajeros traseros no andaban muy sobrados de espacio para las piernas. Esa falta de espacio se suplía con un gran maletero de 485 litros (30 más que en la primera generación), sin rival en la categoría. La gran altura del mismo restaba visibilidad trasera, era el precio a pagar por tener un espacio tan amplio para el equipaje.

El propulsor que movía a nuestro protagonista era un viejo conocido del grupo VAG. Tenía una cilindrada de 1.896 cm³, cuatro cilindros, dos válvulas por cilindro y un solo árbol de levas en la culata. El bloque estaba realizado en fundición de hierro y la culata en aluminio, y la alimentación se realizaba mediante inyección directa por bomba-inyector. El turbo era de geometría variable y contaba con la ayuda de un intercooler. Entregaba 131 CV a 4.000 RPM y 310 Nm a 1.900 RPM de par máximo.

Muchas de las unidades probadas se acercaban o superaban los 150 CV y los 370 Nm de par

Como todos los motores de esta familia, este 1.9 TDI resultaba bastante ruidoso, escuchándose con claridad en el interior debido a la falta de una buena insonorización. Por debajo de las 1.900 RPM respondía bastante bien, pero era por encima de este valor cuando se podía estirar sin problema y disfrutar de las cualidades que ofrecía. La caja de cambios era manual, de seis marchas (por primera vez en la gama Córdoba), que aprovechaba bien la potencia del motor.

La sexta era algo larga, con un desarrollo de 59,9 km/h a 1.000 RPM, orientada sobre todo a bajar el consumo y el ruido procedente del motor. Las recuperaciones eran de lo mejorcito, pues solo necesitaba unos 8 segundos para pasar de 80 a 120 km/h en cuarta, 10 segundos para el mismo registro en quinta y unos 15 segundos en sexta. Su peso superaba por poco los 1.200 kg.

Si hacemos caso a los consumos homologados -4,3/6,8/5,2 l/100 km en carretera, urbano y combinado, respectivamente-, su autonomía teórica se situaba en unos 865 km (45 litros de depósito). Dicho valor descendía claramente en el momento de disfrutar del motor sin miramientos. Alcanzaba los 100 km/h desde parado en menos de 10 segundos, y la velocidad máxima rozaba los 210 km/h. Los 1.000 metros desde parado los cubría en poco más de 31 segundos.

La amortiguación era de esquema McPherson en el eje delantero, y de rueda tirada con elemento torsional en el trasero. Los elementos elásticos eran muelles helicoidales, acompañados de sus respectivos amortiguadores. La barra estabilizadora solo se instaló en el eje delantero. Su comportamiento era bastante ágil, beneficiado por una dirección rápida y precisa, y se podían abordar a gran velocidad las curvas cerradas, sin perjudicar a los cambios de apoyo. Además, balanceaba muy poco en esta situación.

Contaba con el denominado “chasis ágil”, que otorgaba cierta direccionabilidad a las ruedas traseras

Este “chasis ágil” combinaba un tarado de suspensión particular (muelles más flexibles y amortiguadores más duros), unos nuevos acoplamientos elásticos (silent-blocks con características mecánicas especiales que proporcionaban un guiado más preciso), unos neumáticos con un menor ángulo de deriva, y una dirección de asistencia variable en función de la velocidad y la rapidez de giro del volante. Comercialmente se conocía como DSR (Dynamic Steering Reponse – sistema de respuesta dinámica a la conduccción).

Otra cosa era su comportamiento en curvas largas y abiertas, pues tenía tendencia a cabecear en ellas, incluyendo rectas con badenes, pues aunque no se desviaba de su trazada transmitía algo de inseguridad. Su equipo de frenos, con discos en ambos ejes (ventilados los delanteros), era muy potente y se dosificaba bien, contando con un ABS poco intrusivo, que solo aparecía en acción cuando forzábamos al límite en las curvas y comenzaba a deslizar la zaga, que se controlaba con facilidad. El control de tracción (TCS) también era de serie, pero el ESP era opcional.

El SEAT Córdoba 1.9 TDI 130 CV Sport aunaba las ventajas de un explosivo, ruidoso y parco motor turbodiésel con la ventaja de tener un gran maletero. Con él te podías plantear irte de vacaciones sin pensar en si te iba a faltar espacio para el equipaje, con unos consumos muy ajustados si no te daba por ir en plan piloto, o escaparte un fin de semana y disfrutarlo por carreteras secundarias de montaña, donde se encontraba como pez en el agua.

Su equivalente actual, el SEAT Toledo, no ha contado nunca con un diésel tan marchoso. Es más, ya no se puede comprar con ningún motor de gasóleo y se está despidiendo del mercado por la puerta de atrás.