9El Renault 9 llegó al mercado como un elefante entrando en una cacharrería. Hizo mucho ruido, lo puso todo patas arriba y arrasó. Sirva de ejemplo que fue galardonado tres veces con el premio al coche del año. Una ocasión en 1982 como “Coche del Año en Europa”; otra en 1983 como “Coche del Año en España ABC” y la tercera, la más llamativa, también en 1983, como “Car of the Year EE.UU.”.
La presentación del R9 se llevó a cabo en 1981 y solo contaba con una carrocería de tres volúmenes, aunque en el fondo, tenía muchas cosas en común con el Renault 11, casi se podría decir que ambos modelos conformaban la misma gama – y sin el casi–. Lucía una silueta claramente clásica, con tres volúmenes claramente marcados, con líneas rectas muy paralelas al suelo, aunque con una amplia superficie acristalada que ligaba mucho el diseño – realizado, por cierto, por Robert Opron–. Sin embargo, aunque de imagen convencional, el Renault 9 era un pionero dentro de la propia firma francesa al montar el propulsor en posición transversal con el cambio en prolongación.
El motor y la transmisión, o mejor dicho, su colocación, no es más que en detalle dentro de un coche que llegaba con Renault ahogada por las pérdidas y necesitada de un éxito que llenara las arcas. Entre otras cosas, se abandonaban las barras de torsión asimétricas y se estrenaba un nuevo eje delantero, aunque siempre pecaron, según las pruebas de la época, de un tarado muy blando.
Una de las versiones más vendidas en España fue el Renault 9 GTD, equipado con un motor diesel enteramente nuevo. Renault, en aquellos años, no prestaba especial atención a la tecnología diésel y solo tenía un propulsor alimentado por gasóleo de 2.068 centímetros cúbicos: atmosférica con 65 CV y turbo con 88 CV, empleado en el R18, en el Fuego e incluso en el Renault 20. La cuestión es que el segmento evolucionaba y ganaba adeptos con cada lanzamiento y finalmente, desarrollaron un nuevo propulsor diésel.
Este motor tenía bloque de fundición y culata de aleación, que además daba cobijo a un único árbol de levas. Desplazaba 1.596 centímetros cúbicos, hacía uso de una bomba de inyección rotativa Bosch, la compresión era de 22,5:1, los pistones tenían un carca un poco larga – 83,5 milímetros– y se prescinda de la sobre alimentación. El resultado fueron 55 CV DIN a 4.800 revoluciones y alrededor de 102 Nm de par –exactamente, 101,989 Nm–. En el número 1.261 de la revista Autopista, destacaron que podría girar a 5.000 revoluciones, un detalle que no era común en las mecánicas que funcionaban con gasóleo. También destacaron que el Renault 9 GTD español alcanzaba su velocidad máxima, 144, 4 Km/h, en quinta, mientras que el R9 GTS francés lo hacía en cuarta – exactamente la misma velocidad punta–.
Sus buenas maneras, su competitivo precio, el confort general y los consumos contenidos, hicieron del Renault 9 GTD el coche preferido de los taxistas españoles. De hecho, el Renault 9 fue el diésel más vendido de España durante algún tiempo.
Javi Martín
Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. También he escrito un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600 titulado "El 600. Un sueño sobre cuatro ruedas".Había bomba Bosch y bomba Lucas que eran la mayoría
Hola, Koio. Saqué la ficha técnica y algunos datos de una vieja prueba, solo indicaba bomba Bosch. No te haces una idea de lo que cuesta encontrar información de versiones o motores concretos. Del modelo en general, la historia está en todas partes, pero de versiones como aquí la cosa es bien distinta. Igualmente, gracias por el apunte.