Hablar de un coche como el de hoy, el Renault 5 o R-5, es complicado -o más bien extenso-. No solo por su amplia gama, sino también por los muchos años que estuvo a la venta, de 1972 a 1985, o la gran cantidad de anécdotas que le rodean. Se podría hacer una enciclopedia solo de él, pero vamos a intentar resumir todo lo que le rodea de la mejor forma posible.

El proyecto original de este utilitario del segmento B recibió el nombre en clave de A122 y en un principio iba a llamarse Renault 2, una numeración adecuada como modelo de acceso a la gama del rombo. Pero finalmente se decidieron por “5” para enfatizar que era “algo más” en realidad que un Renault 4 en todos los aspectos.

Destinado a sustituir a este, comenzó su producción en 1972 tanto en Francia como en nuestro país -concretamente en la FASA Renault de Valladolid-. Nació con el claro enfoque de ser un vehículo de mecánicas sencillas, de tamaño pequeño pero adecuado, y barato de mantener. En definitiva, un coche para motorizar a las grandes masas. Pero al final resultó ser un vehículo que a todo lo anterior sumó una practicidad asombrosa y unas versiones prestacionales por las que aún hoy se sigue suspirando.

Renault 5 TL (1972)

Renault 5 TL Decouvrable (1972)

Renault 5 TL (1972)

Para su diseño, Michel Boué -su diseñador-, partió de una fotografía del citado R-4. Manteniendo de aquel sus formas bulbosas pero modernizadas, aunque para su fabricación se basase su ingeniería y base mecánica en la del Renault 16, aunque a una escala menor. Su punto de mira se puso en el exitoso Mini y el Fiat 127 recién comercializado.

Una de las primeras anécdotas para el R-5 -aunque triste- sería que por desgracia su diseñador fallecería en 1971 sin llegar a ver materializada su obra maestra en las calles.

Hablando de la técnica del R5, y a diferencia del Mini, este montaba motorizaciones en posición delantera y central-longitudinal, una buena idea de cara a mejorar su reparto de pesos, lo que anticipaba que pese a ser un utilitario iba a tener un buen tacto de conducción. La tracción, como dictaban “las modas” de la época, era al aje anterior. La combinación de tracción delantera y motor longitudinal ya solo tiene sentido en modelos diseñados para ser también 4×4.

Renault 5 GTL (1980)

La caja de cambios se situó en prolongación del cigüeñal por el eje delantero y se le incorporó una suspensión de triángulos superpuestos junto a barras de torsión como resorte, mientras que en el trasero se le incorporaba una suspensión independiente de brazos tirados con también barras de torsión como en el eje delantero.

Otra de las anécdotas o curiosidades del R-5 que podemos citar es que las barras de torsión colocadas una detrás de la otra hacían que el coche tuviera una diferencia de batalla apreciable entre sus dos ejes longitudinales debido a que el anclaje de uno de los brazos tirados estaba retrasado con respecto al brazo del lado contrario.

Otra fue, que fue el primer modelo de Renault en utilizar paragolpes de plástico, elemento que absorbía mejor impactos leves sin deformarse con respecto a los metálicos utilizados generalmente hasta ese momento. También podemos decir que es de los pocos coches con rombo en el morro que se vendieron en Estados Unidos, Renault Le Car. Incluso tuvo una corta tirada con motores eléctricos, EDF-Renault 5 électrique, o una versión comercial, Société.

Renault 5 TL (1980)

Renault 5 GTL (1980)

Renault 5 GTL (1980)

Renault 5 GTL (1980)

Su carrocería monocasco de tres puertas -en 1979 llegaría la de cinco-, tenía unas dimensiones de 3.521 milímetros de longitud, 1.525 mm de anchura, 1.400 mm de altura y una batalla “media” tanto en el lado izquierdo como en el derecho de unos 2.419 milímetros.

Gracias a la colocación de la rueda de repuesto junto al motor, su generosa batalla y sus grandes superficies acristaladas, era un coche que acomodaba sin problemas a cuatro o incluso cinco pasajeros de talla media. Además, acogía todo su equipaje en un maletero que contaba con un gran portón trasero, toda una novedad. Si queríamos utilizarlo como “mula de carga”, no había problema, sus asientos traseros se podían abatir con este fin.

Ahora nos toca hablar de sus motorizaciones, y, por ende, de las versiones comercializadas en España:

Como modelo básico o de entrada estaban los 950 y TL, con motorización de 0,96 litros y menos de 50 CV en ambos casos. El TL se diferenciaba por un mayor nivel de equipamiento. En 1975 les seguirían el GTL, con un motor de poco más de un litro que poco después se sustituiría por uno de 1,1 litros.

Renault 5 Renault Sport

Renault 5 Alpine (1976)

Renault 5 Gordini Turbo (1982)

Renault 5 Gordini (1976)

Como culmen estaba el TS con un motor carburado de 1,3 litros y 64 CV. En Francia ya había una versión más potente que el TS, por lo que en España hubo que esperar algo más tenerla. Esta llegaría basada en el Gordini de Reino Unido y en el Alpine francés. A nuestro país llegaría como Renault 5 Copa, nombre que se le dio ante el éxito que tenían las copas Renault de promoción celebradas en los circuitos de nuestra geografía.

Debajo del capó delantero, un motor de 1,4 litros y 93 CV a 6.400 vueltas con carburador de doble cuerpo y caja de cambios de cinco velocidades. Su cifra de par era de 115 Nm a 4.000 vueltas, y, teniendo en cuenta que su peso estaba en torno a los 850 kg, lo convertía en todo un misil que alcanzaba los 175 km/h, alcanzando los 100 km/h en menos de 11 segundos. Todos saldrían de Valladolid en color amarillo, naranja o blanco, con el capó en negro mate.

Pero aún estaba por llegar “casi” lo mejor. En 1982 se le daba una vuelta de tuerca más y nacía el Renault 5 Copa Turbo. Al Copa “normal” se le incorporaba un turbo Garret T3 que hacía que la potencia subiera hasta los 110 CV a 6.000 vueltas con un par de 152 Nm a 4.000. Su peso total aumentaba en solo 20 kg con respecto al Copa “a secas” y las prestaciones eran increíbles para un utilitario generalista: 186 km/h de velocidad máxima y unos 9 segundos para alcanzar los 100 km/h.

Renault 5 Alpine Turbo (versión francesa)

El “casi” de nuestro párrafo anterior, era porque Renault había sacado poco antes -en 1980- un auténtico monstruo. Este era el Renault 5 Turbo sin el “Copa”. Era un R-5 al que se la había trasladado su motor a una posición central por delante del eje trasero, unas vías ensanchadas en casi 130 milímetros con respecto a las del eje delantero, el mismo motor de 1,4 litros de los Copa, pero ahora con inyección mecánica K-Jetronic de Bosch y el turbo Garrett, pero soplando a 0,85 bares.

La potencia final ahora era de 160 CV, pero enviados al eje trasero. El 0 a 100 bajaba hasta por debajo de los 7 segundos y la velocidad máxima superaba por poco los 200 km/h. Si esto no os parece suficientemente racing, es que no habéis visto las tropelías en los rallies de Jean Ragnotti con los R-5 Turbo.

El R-5 se comercializaría en España hasta 1984, año en el que se vería sustituido por el Renault Supercinco. Exitoso como lo fue su sucesor, atesoró un total de más de 5 millones vendidas en todo el mundo. Claramente, y como hemos dicho al principio, fue un coche que motorizó a toda una generación, no había más que darse una vuelta por las calles de cualquier población española en los 70 y 80 para darse cuenta de ello.

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