La marca francesa consiguió alcanzar dos objetivos con el lanzamiento del Renault 21 TXI: por un lado, rellenar el hueco dejado en la gama 21 entre los GTX/TXE (120 CV) y el turbo (175 CV); y por otro lado, ofrecer una berlina amplia dirigida a unos clientes que buscaban un matiz deportivo, sin llegar al extremo de la versión Turbo. Aquí situamos a nuestro protagonista, el TXI de 1988, con 140 CV. El hecho de no superar los 2 litros de cilindrada le reportaba adicionalmente ventajas fiscales y a nivel de pólizas de seguros. Sus rivales más directos eran el Peugeot 405 Mi16 catalizado (145 CV) y el Citroën BX GTi 16v (123-160 CV).

Exteriormente se diferenciaba de sus hermanos de gama GTX/TXE en su spoiler trasero, estribos laterales, junto a unas llantas de aleación de 15 pulgadas y neumáticos de perfil más bajo (185/55 R15). También contaba con una suspensión rebajada en 10 mm. Su interior apenas cambiaba, con un volante forrado parcialmente en piel, al igual que la empuñadura de la palanca de cambios.

Los asientos delanteros ofrecían un elevado confort, con buena sujeción lateral, incluso la versión con tapicería en piel. Su única pega residía en un respaldo con poco recorrido hacia adelante, lo que impedía obtener una posición adecuada, obligándonos a conducir algo alejados del volante. El espacio era muy amplio para cuatro personas, y tres ocupantes se podían acomodar detrás sin demasiadas estrecheces. El maletero contaba con la nada despreciable capacidad de 562 litros.

Renault 21 TXI Hatchback

Renault 21 TXI Hatchback

Su equipamiento de serie era muy completo, y aparte de todo lo electrificable por entonces -cierre, elevalunas…- añadía aire acondicionado, ordenador de a bordo y ABS. El modelo ya participaba en la desagradable moda de llevar rueda de repuesto de emergencia, aunque mejor esto que un inútil kit de reparación. La calidad y acabados de los materiales eran buenos, al igual que los ajustes, con inexistencia de ruidos parásitos una vez en marcha. Contó con versiones de cuatro y cinco puertas (hatchback)

Con buen criterio la instrumentación era analógica, con grafías en rojo, en contraposición de la llamativa pero poco eficaz digital que llevaba el TXE.

El indicador de nivel de aceite tenía una doble función: Informaba del nivel del aceite a motor parado, y en marcha actuaba como manómetro de presión del mismo

El propulsor era un tetracilíndrico en línea, en posición delantera transversal, con 1.995 cm3 y 12 válvulas. Tanto el bloque como la culata estaban construidos en aleación ligera. La potencia máxima homologada era de 140 CV a 6.000 RPM, y un par motor máximo de 175 Nm a 4.300 RPM. El 80% del par máximo lo entregaba entre 2.000-5.000 RPM, lo que daba una idea de su elasticidad.

Renault 21 TXI Sedán

Este motor de 12 válvulas resultaba más elástico que los de 16 válvulas. Dos de las válvulas eran de admisión, y la tercera era la de escape, mandadas por la misma leva

La distribución tenía muy poco cruce, para compensar la falta de bajos típica  de los motores multiválvulas. Además incorporaba pistones más livianos, con un engrase por chorro a presión y diferentes capacidades de la caja de cambios y del cárter, comparados con los GTX/TXE.

El sistema electrónico de gestión del motor  contaba una unidad de control más potente, y con unos detectores de autodetonación en cada cilindro. Lo cierto es que su comportamiento a bajo y medio régimen era igual o peor que el bloque de ocho válvulas. En teoría su rendimiento debería ser mejor que el de sus  hermanos con el bloque de ocho válvulas, con una caja más cerrada, con relaciones más cortas en tercera, cuarta y quinta; en la realidad se veía lastrado por el exceso de peso -1.224 kg-, casi 100 más de diferencia con sus hermanos menores, aumentando también los consumos.

Respecto a sus prestaciones y consumos, alcanzaba una velocidad máxima: 206 km/h. Aceleraba a 0 a 100 km/h en 9,6 segundos, y de 0 a 1.000 metros en 30,9 segundos. Las recuperaciones en 400 metros, desde 40 km/h en cuarta en 18,8 segundos, y desde 50 km/h en quinta, 18,6 segundos. Sus consumos eran de 12,5 l/100 km en ciclo urbano y a 120 km/h de crucero 8,1 l/100 km. El depósito de combustible resultaba generoso, con 66 litros de capacidad, dotándole de una buena autonomía, de unos 800 km a velocidades legales por autopista/autovía.

Su suspensión era independiente en ambos ejes, McPherson en el eje delantero, con triángulo inferior, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora. El eje trasero portaba un sistema de ruedas tiradas por brazos longitudinales, barras de torsión, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora.

Como todo tracción delantera y su reparto de pesos -67/33 delante/detrás-, su comportamiento era bastante subvirador. En conducción deportiva se le atragantaban las curvas en las carreteras viradas, no siendo receptivo a las órdenes del volante y mostrando una falta de agilidad. A su favor, un generoso equipo de frenos, con discos en ambos ejes, que desempeñaban a la perfección su papel, sin mostrar síntomas de fatiga en cualquier situación. Con todo su comportamiento era noble y progresivo.

Esta versión del Renault 21 suponía una elección muy equilibrada para aquel que buscase una berlina media, con un buen grado de confort y espacio para sus ocupantes, y un nivel de calidad y equipamiento de lo mejor que se podía encontrar en su momento, menos burgués que sus hermanos de menor motorización pero sin llegar a la deportividad extra que ofrecía el 21 Turbo. Todo por unos 2,72 millones de pesetas, unos 40.000 euros actuales con los ajustes de inflación.