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Así es la seguridad en el sector del autobús

Conocemos de primera mano por qué su siniestralidad es tan baja

Así es la seguridad en el sector del autobús

En ocasiones anteriores hemos comentado que la inmensa mayoría de los accidentes se producen por errores humanos, de ahí la importancia de las asistencias a la conducción (ADAS). Supongamos un entorno en el que los conductores están bien formados, conducen vehículos en buen estado y disponen de tecnología moderna. Hablamos del sector del autobús, la forma más segura de transportarse por carretera, y eso va avalado con números. ¿Qué pasa cuando el factor humano está más concienciado y formado de lo normal? Veámoslo.

Con el nombre de Jornada Informativa sobre Seguridad en el Transporte de Viajeros por Carretera, acudimos al Circuito del Jarama a conocer de la mano de ALSA la idiosincrasia del transporte por carretera en autobús y cuáles son los retos actuales y futuros con los que se encuentran, de cara a mejorar unas cifras con un objetivo que nos muestran muy claro: cero accidentes.

En primer lugar, y a modo de introducción, nos expusieron las diversas patas sobre las que se sustentan su visión de la seguridad en carretera, que son tres fundamentales: las políticas de seguridad y su regulación, el factor humano y la innovación técnica.

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La primera pata engloba todo lo que es normativa y regulación del transporte por carretera, así como todas las reglas y directrices que se han aplicado, se aplican o se aplicarán, teniendo en cuenta lo aprendido durante años de experiencia en el transporte.

Dentro de esta primera pata, el principal hincapié que hicieron es que se considera que la amplia mayoría de los accidentes son prevenibles y que como consecuencia se pueden evitar. Ahí es donde insisten en trabajar, y en los últimos 8 años han conseguido reducir estos accidentes prevenibles en un 37 %. En los accidentes culpables, como se da en denominar los accidentes que no se pueden prevenir, han conseguido mejorar un 30,8 %.

En cuanto a la segunda pata, el factor humano, ALSA expuso su política de recursos humanos, como es la selección de los conductores y cómo se articula la formación de estos, de forma preventiva, correctiva y un sistema de recompensas de las actitudes que mejoran la seguridad.

La tercera y última pata engloba la tecnología y la adopción de mejoras e innovaciones técnicas aplicadas a los diversos puntos clave, que ALSA da en llamar prioridades de actuación.

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Unos datos de siniestralidad

Antes de seguir ahondando en el tema de las prioridades de actuación, vamos a dar unos datos de accidentes en los que, como se va a ver, el autobús es el medio más seguro de transporte por carretera. En las cifras de la DGT para 2017 -consolidadas- se contabilizaron 99.768 accidentes en vías interurbanas y 149.499 en vías urbanas.

Turismos y motocicletas acumularon 79.590 accidentes en vías interurbanas con un total de 962 fallecidos, mientras que en vías urbanas sumaron 105.635 accidentes y 189 fallecidos. Por su parte los autobuses sumaron 1.364 accidentes en vías interurbanas y únicamente registraron dos fallecidos. En vías urbanas hubo 3.707 accidentes y un fallecido.

El autobús mueve 1.750 millones pasajeros/año, según Confebús, la mitad de los pasajeros que se mueven en ámbito terrestre en España

Si analizamos estos datos en conjunto y los relacionamos, obtenemos que en turismos y motocicletas el porcentaje de fallecidos por accidente es del 0,62 %. En autobuses esa cifra es del 0,059 %. Una cifra de fallecidos en autobuses muy por debajo -casi 10 veces inferior- de los turismos y motocicletas, como podemos ver.

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Las prioridades de actuación

Una vez vistos los datos vamos a ver las prioridades de actuación de ALSA, que tiene cuatro puntos en los que se enfoca para mejorar la seguridad. Estos puntos además entrelazan las tres patas fundamentales entre sí, políticas de seguridad, innovación y el factor humano.

El primero es la prevención del consumo de drogas y alcohol. Sabemos que el alcohol y las drogas al volante siguen siendo un grave problema y lo es más aún cuando de un conductor dependen varias decenas de vidas.

ALSA hace campañas internas de formación y sensibilización, además de estar siendo pionera en la implantación del sistema Alcolock en la flota, proceso que ya ha empezado que ya ha tenido sus primeras anécdotas, cuando dos de sus primeros interurbanos con este sistema, que bloquea el arranque si se detecta alcohol en el aire espirado por el conductor, fueron atacados hace un par de semanas.

En este ámbito piden también que la ley observe reconocimientos médicos anuales obligatorios a los conductores profesionales. Esto puede ser bastante controvertido, ya que los reconocimientos médicos anuales son observados como un derecho que el trabajador puede hacer o no libre y voluntariamente, y aunque en el caso de los conductores profesionales tendría lógica esa obligatoriedad, iría en contra de la Ley de Riesgos Laborales.

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En este aspecto hay trabajadores para los que existe la obligatoriedad de pasar los reconocimientos médicos y un grupo de esos trabajadores que puedan suponer un peligro para la salud de otros trabajadores o de otras personas, en este caso pudiendo ser peligroso un problema de salud para las personas que se transportan, podría establecerse la obligatoriedad del reconocimiento médico.

El segundo punto es la evaluación y formación de los conductores, en la que hacen especial hincapié ya que son el principal activo de la empresa y su cara frente al público. Para ello han invertido una cantidad ingente de recursos en formación, simuladores y evaluación de competencias para conseguir los mejores resultados, y es que un conductor con la formación adecuada puede evitar accidentes.

El tercer punto en el que están trabajando es en la gestión de los excesos de velocidad. La flota incluye tecnología GPS, con la que cada vez que se rebasa la velocidad de la vía se manda un aviso a la central y se estudian los casos para determinar las causas y tomar medidas. Además, esos rebases del límite se trasponen a un mapa de calor en los que se identifican las zonas más problemáticas para poder localizar más las actuaciones preventivas.

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Finalmente el cuarto punto cubre la monitorización y supervisión de los conductores, para lo que básicamente actúan en dos frentes, la implementación de tecnología embarcada y la potenciación del conductor como centro de la seguridad, detectando sus buenas (y malas) actitudes al volante y estableciendo sistemas de corrección o recompensa.

En cuanto a la tecnología aplicada a este punto, la principal es la cámara inteligente que ya incorporan 1.800 de los autobuses en España. Esta va grabando continuamente, y en caso de una situación de peligro (un bandazo, frenazo, un golpe…), guarda los 8 segundos anteriores y los 4 posteriores a ese momento de peligro, pasando a transmitir ese fragmento de 12 segundos a la central, donde se revisan para estudiar esas situaciones y corregirlas en la medida de lo posible.

Atajar posibles comportamientos peligrosos por parte de los conductores es más importante de lo que parece. Según un estudio interno los conductores que “casi chocan” tienen seis veces más probabilidades de tener colisiones en los siguientes 6 meses que los conductores que no tienen estos incidentes.

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Formación de los conductores

El principal capital de la empresa son los conductores, ellos forman la columna vertebral de las operaciones de la empresa. Debido a esta importancia y a la influencia que tienen en la seguridad, la exigencia es máxima desde el mismo momento en que presentan su candidatura. Una vez trabajando siguen formándose, y reciben información sobre su desempeño con el objetivo de mejorar el servicio y aumentar la seguridad.

El año pasado se impartieron 92.000 horas de formación a 11.540 empleados. La empresa busca la excelencia de los conductores y estos son tanto formados en los diversos ámbitos en los que puedan mejorar como recompensados por aquellos en los que destacan.

La empresa tiene en operación varios simuladores en los que se pueden simular en condiciones de seguridad escenarios cotidianos y riesgos como ciclistas, gente cruzando las calles sin mirar y multitud de otras situaciones para las que un conductor que ha sido formado puede responder de una forma más segura que uno que no.

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En la jornada estaba disponible un simulador móvil con varios puestos para que los probáramos. Uno de ellos con simulación de movimiento de la cabina mediante una plataforma, que se aposentaba en unos cilindros que le imprimían los movimientos de inercias y aceleraciones. Los puestos de simulación normal eran bastante parcos, con tres pantallas, un volante con force feedback y un tablero de mandos bastante sencillo.

Habiendo probado varios simuladores de este tipo (algunos más destinados a juegos y otros a formación), he de mencionar que no son de los mejores que he visto, con un tacto muy artificial, unas sensaciones poco realistas y una visualización también poco representativa, porque en tres monitores no se representa la realidad demasiado bien.

El puesto montado en la plataforma era bastante diferente en ese aspecto, ya que aunque corría el mismo programa de simulación, la visualización envolvente estaba más conseguida, con tres pantallas de proyección, una frontal más grande y dos laterales más pequeñas. Además, las sensaciones de movimiento de la cabina, así como una cabina mucho más similar a lo que se encuentra en un autobús real, ayudaban a una experiencia más inmersiva y realista.

Tecnologías

Además de las cámaras y el Alcolock, que ya hemos mencionado, la empresa está haciendo un esfuerzo importante en implementar tecnologías que ayuden a los objetivos de cero accidentes que se han establecido.

Entre las tecnologías de seguridad que empiezan a venir de fábrica con los autobuses se encuentran por ejemplo los radares, tanto frontales como laterales, que prevén posibles colisiones por alcance o informan al conductor de la existencia de obstáculos en los laterales a la hora de cambiar de carril o hacer un giro.

Estos radares se usan también para activar el PBA, o Preventive Brake Assist, asistente de frenada preventiva. Cuando detecta un choque inminente, hace un frenado parcial de hasta 4 m/s2 , y no frena del todo por una particularidad del transporte de pasajeros, y es que puede haber gente sin el cinturón de seguridad (en los autobuses urbanos, todos) o de pie, con lo que hacer una frenada total podría llevar a múltiples lesionados dentro del autobús, multiplicando el número de víctimas que queríamos evitar.

Una de las tecnologías que llaman bastante la atención es la incorporación a la flota de cámaras termográficas. Estas cámaras son capaces de ver en total oscuridad las radiaciones infrarrojas invisibles (a simple vista) de los objetos, y transmitirlas a una pantalla en blanco y negro donde se transforma en una imagen “visible”. Con ella, el conductor puede ver más allá del alcance de los faros y discernir seres vivos o vehículos en la oscuridad de la noche. Ya hay turismos de gama muy alta que implementan estas cámaras y el precio para un usuario medio es prohibitivo, pero en un autobús se amortiza muy rápidamente.

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Este sistema (el FLIR PathfindIR para más información) en su segunda iteración incluye una centralita que es capaz de detectar seres vivos (animales, peatones), enmarcarlos, y avisar de manera que el conductor pueda percatarse de su presencia aunque no haya mirado la pantalla de la visión nocturna.

También están en pruebas unas cámaras para detectar la fatiga de los conductores, que al igual que ciertos turismos estudia los gestos del conductor y las acciones para determinar si el conductor está cansado. Así se evitarían sustos como el de septiembre 2018, en el que un conductor se desvaneció y una pasajera se hizo con los mandos del vehículo, evitando así una tragedia.

En el apartado tecnología el futuro lo que trae es la conducción autónoma, un futuro que ya se han planteado en ALSA y que están estudiando pormenorizadamente y es que al igual que comentábamos en el caso del sistema de frenada preventiva, en el transporte de pasajeros el dilema del tranvía que trae de cabeza a las mentes pensantes de la conducción autónoma se multiplica por varias decenas.

Para el que no lo conozca, el dilema del tranvía te pone al mano de un cambio de agujas en una vía por la que circula un tranvía que va por una vía férrea donde hay cinco personas. Si no haces nada, el tranvía matará a esas cinco personas, pero si accionas el cambio de agujas el tranvía pasará por otra vía donde hay una única persona.

¿Accionas la palanca o no la accionas? ¿Intervenir y que solo muera una persona o no intervenir y que mueran cinco? Bueno pues a este dilema simple le han salido un montón de variantes y es que habrá que enseñar al coche autónomo a decidir qué hacer en situaciones como esa. Dichas decisiones morales pueden traer consecuencias considerando muchísimas variables, atropellar a más o menos gente o que fallezca el conductor o los acompañantes.

¿Qué tiene que preferir la programación, atropellar a un peatón o frenar el autobús de repente y dejar varios heridos dentro del autobús? Pues por temas tan espinosos como estos, todavía queda mucho hasta que veamos la conducción autónoma en autobuses. Lo vimos el otro día, no puede haber inteligencia sin entendimiento, y sin consciencia no hay autonomía. Los ingenieros no van a poder resolver estos problemas sin un punto de vista más humano.

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En circuito con un autobús Setra interurbano

Durante la jornada informativa en el Jarama se desarrollaba un evento de la propia empresa, un concurso de conducción eficiente entre los mejores conductores de la compañía. Y allí estábamos, dispuestos a que uno de los conductores nos diese una vuelta en un Setra. Lo primero fue abrocharnos el cinturón, porque habíamos sido ya advertidos que las inercias iban a ser interesantes.

El conductor nos iba narrando lo que iba haciendo, lo que más repitió es que íbamos a ir un poco más deprisa de lo que pueden ir en carretera, pero aún muy lejos del límite del Setra de 15 metros en el que íbamos. Embocamos Nuvolari y en cuanto el autobús detecta que empieza a patinar, el control de estabilidad lo frena, lo mete en la curva y lo deja muerto. Salimos muy despacio hacia Varzi. Pienso que podremos pasar la curva sin aflojar mucho, cuando otra vez el control de estabilidad vuelve a detectar patinado de las ruedas y deja el autobús muerto.

Así vamos pasando por las diversas curvas durante dos vueltas, enfilándolas a una buena velocidad, y en cada curva quedándose el autobús por debajo de los 20 kilómetros por hora. La sensación de que en la curva te vas a ir recto es muy notable, pero un control de estabilidad muy intrusivo bloquea cualquier exceso que cometa el conductor. Y es que estamos en un circuito, pero no podemos olvidar que el autobús está diseñado para llevar gente por carretera. Una experiencia bastante impresionante.

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En definitiva, no se puede evitar la relación entre la profesionalidad de los conductores de autobuses, estén o no en ALSA, y las bajas cifras de siniestralidad de estos vehículos. Sucede de forma parecida en la aviación, donde la formación y la seguridad son una máxima de las empresas, y el margen para los errores humanos es pequeño. De todo esto podemos sacar unas cuantas lecciones. Igual la solución no pasa por automatizar la conducción, sino en hacer mayor hincapié en el factor humano, poner en valor una mejor formación, y empezar a ver resultados.

Podemos iniciar otro debate, ¿sobran conductores particulares? ¿Preferiríamos tener menos posibilidad de circular a cambio de exámenes más duros y una mayor seguridad al volante? Libertad versus seguridad, una vez más.

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Hatzive

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Pablo Mayo
Editor

Gran reportaje Hatzive, mi enhorabuena. Sigo echando en falta como obligatorio en los autobuses de pasajeros algo que lleva siéndolo en trenes desde hace mucho tiempo: el detector de hombre muerto. Ya sé que es improbable, pero a veces puede ocurrir un desvanecimiento, mareo o muerte súbita, y valdría la pena que fuese equipamiento de serie en todos los autobuses para detenerlos en caso de que ocurra.

Jaime
Invitado
Jaime

De hecho, Pablo, yo llevo un par de años pensando que el «Hombre muerto» debería ser un equipamiento obligatorio en cualquier coche con tecnología autónoma de los niveles 2 a 4 (en el 5 se supone que sería prescindible y en el 1 se supone que la atención debe ser constante) para garantizar que el conductor puede «tomar el control» cuando se lo pida el sistema.

Pablo Mayo
Editor

De acuerdo contigo, Jaime, aunque habría que ver como afecta a la fatiga de un conductor medio. Es un sistema bastante intrusivo (los que conozco), que te obliga a estar pulsando algo en determinados momentos y podría distraer.

Si fuese un detector automático, debería ir de serie en todo vehículo, sin duda. Y en el nivel 5, debería llevarte al hospital wink

Javier Costas
Editor

Jaime, todos los coches en la actualidad con asistencia al mantenimiento de carril están pendientes de que usas el volante, si no, se desactiva. En algunos modelos encienden los intermitentes y tratan de parar el coche de forma segura en el arcén -con cambio automático, claro-.

Así que, en la práctica, ya está implementado.


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